共享單車的出現(xiàn)讓居民生活更加便利，解決了出行最后三公里的難題。特別在共享電單車出來(lái)后，隨處可見的共享電單車似乎有取代共享單車的意思。

走在北上廣深的街頭會(huì)有共享單車，但幾乎找不到一輛共享電單車。一夜之間，北上廣深的共享電單車被據(jù)在城門外。

至于原因也許能從長(zhǎng)沙最近出臺(tái)的政策里能找到答案，這或許也揭示了共享電單車商業(yè)模式疼痛的癥結(jié)。

北上廣深不相信共享電單車，二三線城市也難逃幸免

今年3月，據(jù)北京市交通委消息，北京因平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商，缺少投放許可、違規(guī)運(yùn)營(yíng)租賃電單車，根據(jù)《北京市非機(jī)動(dòng)車管理?xiàng)l例》做出首張罰款5萬(wàn)元的行政處罰。在2018年底，北京市交通委也提醒市民＂不要使用任何品牌的共享電動(dòng)車＂。北京已明確表明不發(fā)展共享電單車租賃。

除了北京，上海、廣州和深圳也明確表示不發(fā)展共享電單車。

目前，一線城市明令禁止，二三線城市也加大對(duì)共享電單車監(jiān)管力度。

據(jù)湖南日?qǐng)?bào)報(bào)道，11月23日，長(zhǎng)沙市交通運(yùn)輸局、市公安局交警支隊(duì)、市城市管理和綜合執(zhí)法局集中約談哈羅出行、青桔、美團(tuán)、小遛共享、喵走、喜寶達(dá)6家共享電單車企業(yè)，要求上述企業(yè)即日起至11月26日前清理回收無(wú)牌照電動(dòng)自行車，整治不到位的，將限期整改直到下架。

北上廣深由于自身交通便利，且交通負(fù)擔(dān)已經(jīng)趨于飽和狀態(tài)，共享電單車的加入將會(huì)加大城市的負(fù)擔(dān)，外加北上廣深避免出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)，直接從最初根源上杜絕共享電單車開進(jìn)北上廣。

長(zhǎng)沙本次加大管理力度由于，共享運(yùn)營(yíng)企業(yè)加大電單車的投放量，就長(zhǎng)沙本地就有13家共享電單車品牌，總計(jì)共享電單車數(shù)量高達(dá)46萬(wàn)輛，長(zhǎng)沙部分地區(qū)的共享電單車已經(jīng)停到馬路中間，整頓是勢(shì)在必行。只有整頓后才能長(zhǎng)期更好的互城市融合。

從長(zhǎng)沙整改電單車的時(shí)間來(lái)看，也是很值得考究，冬季是共享電單車的淡季，相較于其他時(shí)間，冬季進(jìn)行調(diào)整對(duì)共享電單車而言最有利。長(zhǎng)沙將對(duì)共享電單車的影響降到最低。

截至11月29日，小遛、喵走、喜寶達(dá)已按時(shí)完成回收任務(wù)，美團(tuán)、哈啰的回收進(jìn)度都在90％左右，青桔的回收進(jìn)度為76％。回收共享電單車38．73萬(wàn)余輛。據(jù)悉，長(zhǎng)沙共享單車總量有46萬(wàn)臺(tái)，其中上牌的電單車僅6萬(wàn)輛。

長(zhǎng)沙突然清退電單車對(duì)居民生活帶來(lái)很大不便。不少網(wǎng)友吐槽，早上出門上班發(fā)現(xiàn)基本沒有共享電單車，本月的全勤獎(jiǎng)就這樣沒了，以后要起更早擠公交了。

從實(shí)際情況看，長(zhǎng)沙現(xiàn)有的近6萬(wàn)輛共享電單車，每輛共享電單車使用頻率提高，造成電單車電池更換不及時(shí)。有網(wǎng)友反饋連續(xù)掃5輛美團(tuán)電單車，都顯示電量過低。

從網(wǎng)友的吐槽，都說(shuō)明用戶已經(jīng)養(yǎng)成使用共享電單車的習(xí)慣，居民需求旺盛。接下來(lái)，長(zhǎng)沙電動(dòng)車的牌照將會(huì)繼續(xù)發(fā)放，至于什么條件才符合長(zhǎng)沙當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)，就要等待文件公布。

在各地政府針對(duì)共享電單車出臺(tái)不同政策，哪家能夠最快的調(diào)整狀態(tài)，合規(guī)地投入市場(chǎng)。極有可能在＂彩虹大戰(zhàn)＂中領(lǐng)先一步，可預(yù)見地，等政策落地新一輪大洗牌即將開始，這對(duì)于共享單車而言，即使挑戰(zhàn)又是機(jī)遇。

哈羅贏面初現(xiàn)，然共享電單車＂三國(guó)殺＂仍是一場(chǎng)持久戰(zhàn)

2019年4月，被稱為電單車＂新國(guó)標(biāo)＂的《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》正式實(shí)施，直接導(dǎo)致共享電單車迎來(lái)爆發(fā)期。

共享電單車市場(chǎng)匯集多方勢(shì)力，有橘色的美團(tuán)、藍(lán)色的哈羅、青色的青桔、黃色的小遛、綠色的喵走出行、紅色的人民出行等等，洗牌之前慢慢形成了以三家為主的共享電單車市場(chǎng)格局。

在本次政策出臺(tái)后，共享電單車將再次迎來(lái)洗牌，本地運(yùn)營(yíng)企業(yè)即使有本地政府扶持，但這種扶持所形成的規(guī)模畢竟有限。除了三大背靠巨頭的共享單車企業(yè)，其他的運(yùn)營(yíng)品牌在這次洗牌多大可能將退出舞臺(tái)。

在哈羅、青桔和美團(tuán)電單車的三國(guó)殺中，最后可能勝出的或是背靠阿里的哈羅。

首先，哈羅背靠阿里，阿里的扶持帶來(lái)巨大流量。哈羅除了通過APP使用外，大多數(shù)的消費(fèi)者使用支付寶免押金騎乘，還有部分流量來(lái)自高德地圖，搜索地圖時(shí)可以一鍵掃哈羅騎乘。

據(jù)QuestMobile發(fā)布的《中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)2018年度大報(bào)告》顯示，共享單車平臺(tái)哈啰出行有近6成的流量來(lái)自支付寶小程序。流量的引入帶來(lái)巨大的用戶。

其次，哈羅有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。在三巨頭中，只有哈羅參與的共享單車巔峰時(shí)刻的混戰(zhàn)，在后續(xù)共享電單車布局中，哈羅豐富的共享單車經(jīng)驗(yàn)和大數(shù)據(jù)提供了強(qiáng)有力的支持。同時(shí)哈羅早在2017年就試水共享電單車。

最后，哈羅共享電單車市場(chǎng)份額居于三者首位。據(jù)《中國(guó)企業(yè)家》了解，目前三家共享電單車的市場(chǎng)份額，哈啰最多，青桔次之，美團(tuán)緊隨其后。哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行總裁李開逐表示，哈啰在電單車行業(yè)大概占整個(gè)市場(chǎng)60％以上，第二名不及哈啰的一半。

相對(duì)美團(tuán)和青桔而言，哈羅在共享電單車中競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較突出。也是最有可能突出重圍，居于行業(yè)首位。但行業(yè)內(nèi)的商業(yè)模式才是最終阻礙共享電單車的發(fā)展，哪一家能率先解決行業(yè)內(nèi)的商業(yè)模式問題，才有可能成為真正意義上行業(yè)龍頭老大。

離開巨頭燒錢，共享電單車只能走向＂死胡同＂？

從行業(yè)角度來(lái)看，目前共享單車的成本仍是問題。

有業(yè)內(nèi)人士算了一筆賬，電單車的騎行時(shí)長(zhǎng)一般在15分鐘，客單價(jià)2塊錢左右。以一臺(tái)翻臺(tái)率6次的電單車為例，一輛電單車的盈利額在12塊。一臺(tái)電單車的成本為5000元左右，10萬(wàn)臺(tái)電單車，一天的收入在120萬(wàn)元，大約14個(gè)月回本。

除了每輛車的造價(jià)外，市面上大多共享單車都采取換電池模式，每輛共享電單車在電池產(chǎn)品、人力、運(yùn)營(yíng)的成本近1000元／年。

這樣來(lái)算，第一年每輛電單車的日成本在16元，之后每年的日成本是3元，但后續(xù)共享電單車的使用壽命不斷縮減，平攤下來(lái)共享電單車能否收支平衡還是個(gè)問題。

外加上共享電單車的價(jià)格戰(zhàn)愈發(fā)激烈，共享電單車的優(yōu)惠套餐有時(shí)不到1元／半小時(shí)，這種打價(jià)格戰(zhàn)的情況在未來(lái)有可能進(jìn)一步惡化。長(zhǎng)期以往，最后拼的就是背后的資金。誰(shuí)會(huì)不負(fù)重壓率先出局呢？

但共享電單車最大的弊端是其商業(yè)模式不盈利。

當(dāng)下共享經(jīng)濟(jì)越來(lái)越流行，目前實(shí)現(xiàn)盈利的只有共享充電寶，共享充電寶行業(yè)經(jīng)過廝殺后形成三電一獸壟斷且平穩(wěn)局面，此時(shí)的消費(fèi)者街邊充電的習(xí)慣已養(yǎng)成，通過提高價(jià)格的情況下實(shí)現(xiàn)營(yíng)收。跑通共享充電寶的商業(yè)模式。

對(duì)于共享充電寶的商業(yè)模式，共享電單車能復(fù)制成功嗎？可能有些困難。

充電寶主要為手機(jī)服務(wù)，在當(dāng)下出門在外基本全靠手機(jī)搞定，手機(jī)沒有電基本寸步難行。但在不使用共享單車的情況下，還有公交、地鐵、網(wǎng)約車等出行方式，在剛需上充電寶和電單車就存在區(qū)別，也是源于這樣區(qū)別，限制了共享電單車的漲價(jià)空間。

外加上，共享充電寶的不需要額外的人力運(yùn)營(yíng)成本，這也是為什么共享充電寶只要一漲價(jià)就能很快實(shí)現(xiàn)營(yíng)收的原因。

兩者加起來(lái)，共享移動(dòng)電源就是成本大，漲價(jià)空間有限，從而想要復(fù)制共享電單車模式獲得成功是不太現(xiàn)實(shí)。

其根本來(lái)講或是共享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式的本身就存在問題，它并不是適用與大多數(shù)共享經(jīng)濟(jì)下的產(chǎn)業(yè)。

那么三者背后的巨頭們?yōu)槭裁丛敢庠丛床粩嗟毓┭獡屖袌?chǎng)份額？

首先，市場(chǎng)對(duì)共享電單車是有需求，在未來(lái)不斷摸索前景的道路上，共享電單車或許能夠找到適配的商業(yè)模式。

共享電單車對(duì)于巨頭們而言，在當(dāng)下更多的是流量維系和流量獲取的來(lái)源。無(wú)論是阿里、滴滴還是美團(tuán)，在自己主營(yíng)領(lǐng)域中的流量基本見頂，為獲取更多流量和留存現(xiàn)有流量，從其他渠道獲取流量是很有必要。如果三者某一方退出廝殺，從中流失的不單只是共享電單車的流量，有重合業(yè)務(wù)的流量或許也流向別家。

三國(guó)殺無(wú)論從何種角度來(lái)看勢(shì)必將進(jìn)行到底。

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