2020年9月，特斯拉扛把子馬斯克在“特斯拉電池日”發(fā)布了一款足以顛覆汽車動力電池行業(yè)的全新產(chǎn)品——4680電池。

4680電池的能量密度提升了5倍，續(xù)航里程提升了16%，輸出功率提升了6倍，并且成本還降低了14%。通過特斯拉公布的數(shù)據(jù)來看，4680電池的每一項提升都是直指目前汽車動力電池的痛點。

近日，這款黑科技電池有了最新進展，松下表示計劃今年下半年在位于美國內(nèi)達華州的特斯拉超級工廠投產(chǎn)4680電池。那么，這款讓特斯拉友商們心驚膽戰(zhàn)，讓特斯拉粉絲們?yōu)橹駳g的4680電池到底是個什么神仙科技呢？

4680電池是什么神仙科技？

特斯拉動力電池的命名方式一向都很簡單粗暴，所謂的4680電池顧名思義就是單體電芯直徑為46mm、高度為80mm的圓柱形電池。相比起特斯拉原來采用的18650電池和21700電池，4680電池的外觀就像是一個又高又胖的胖子。

容量更大的單體電芯容量加無模組結(jié)構(gòu)設(shè)計，讓4680電池能量密度也提升到了300kWh/kg。這樣的設(shè)計除了可以減輕電池整體重量，提升能量密度之外，簡化的結(jié)構(gòu)還能夠提升生產(chǎn)速度。

從技術(shù)路線上來看，4680電池和比亞迪的刀片電池有著異曲同工之妙，它們都是通過優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)，增加電芯體積來提升能量密度。另外，4680電池除了在結(jié)構(gòu)和體積上作出了優(yōu)化之外，它還有一項尖端技術(shù)，那就是激光無極耳。

極耳是傳統(tǒng)柱狀電池電芯中間將正負極引出來的金屬導(dǎo)電體，電池無論是充電還是放電都必須要通過極耳才能與電池外部連接。如果取消了極耳就會大幅減少電池內(nèi)部的電阻，并且電池的成本和制造難度也會相應(yīng)降低；但是取消了極耳這個導(dǎo)體之后，電池是如何實現(xiàn)導(dǎo)電的呢？

從特斯拉“無極耳”專利中可以看到，它通過在“無極耳”電極一端涂覆導(dǎo)電材料，使它直接與殼體或者專門設(shè)計的蓋板進行連接，電流直接在電極集流體、蓋板、殼體之間傳導(dǎo)。

這樣的設(shè)計不但增大了電傳導(dǎo)的面積，還縮短了電傳導(dǎo)的距離，使其內(nèi)阻減小了5倍；這就是4680電池之所以能夠在成本降低14%的同時，還能夠提升6倍輸出功率的秘訣。

特斯拉的危局

對于馬斯克來說，4680電池在能量密度和續(xù)航里程上的提升都是次要的，大幅降低的成本和更加快速生產(chǎn)的能力才是他的關(guān)注點。通過馬斯克“產(chǎn)能爬升期難以保證質(zhì)量”的言論可以看出，現(xiàn)在特斯拉為了降低整車制造成本以及產(chǎn)能爬升已經(jīng)到了近乎不擇手段的地步。

盡管小雷對馬斯克的言論不敢茍同，不過他這么心急自然也有他的道理。特斯拉作為全球新能源汽車的開路先鋒，在如今強敵環(huán)伺的市場環(huán)境下，它已經(jīng)霸主地位不保，甚至顯現(xiàn)出了泡沫破裂的跡象。

在中國新能源汽車市場中有五菱宏光MINI EV這么一位“流氓”存在，特斯拉已經(jīng)有很長的一段時間無緣新能源汽車銷冠寶座了。在市場占有率上，即便是特斯拉采取瘋狂降價的策略來刺激消費者，也依然沒能影響中國造車新勢力銷量的穩(wěn)步爬升。長此以往，特斯拉在中國的霸主地位危矣。

特斯拉除了在中國新能源汽車市場上的霸主地位受到了威脅之外，它在歐洲市場的局面也同樣不樂觀。2020年12月，大眾ID.3以27924量的銷量把特斯拉Model 3踩在了腳下，成功登上了歐洲新能源汽車銷冠寶座。值得一提的是，這已經(jīng)是大眾ID.3第二次把特斯拉Model 3趕下銷冠寶座了。

如果大眾ID.3兩次把特斯拉趕下銷冠寶座只能看作是這兩個狠角色打得難舍難分的話，我們再通過分析年銷量以及月均銷量就會知道馬斯克為什么這么火急火燎地想要打這場價格戰(zhàn)了。

在2020年，雷諾Zoe的全年銷量為99613輛，奪得了歐洲新能源汽車的年度銷冠；特斯拉Model 3的全年銷量為87642輛，屈居亞軍；而大眾ID.3的全年銷量為56937輛。要知道，大眾ID.3是一款9月份才正式上市，10月份才開始真正發(fā)力的新車。

按照月均銷量來算，大眾ID.3上市4個月以來的月均銷量高達14234臺，歐洲新能源汽車老將雷諾Zoe月均銷量為8301臺，而特斯拉Model 3的月均銷量僅有7304臺。如果說特斯拉在國內(nèi)的霸主地位是岌岌可危的話，那么它在歐洲的市場表現(xiàn)就可以用掉落神壇來形容了。

特斯拉在這種四面皆敵，草木皆兵的情況下，就算是馬斯克不著急，小雷都要替他著急了。這種危機四伏的局面讓馬斯克不得不以犧牲質(zhì)量的代價來提升產(chǎn)能，通過降價來和它的對手們搶時間搶市場。而成本低、生產(chǎn)快的4680電池正是馬斯克爭奪市場，拿回主動權(quán)的絕佳法寶。

總結(jié)：4680電池或?qū)⒆屘厮估凭?/p>

特斯拉一直很清楚自己的優(yōu)勢和劣勢，它最大的優(yōu)勢是比其他的新能源車企早進場幾年，但是相較于傳統(tǒng)車企，它的劣勢也同樣在這里。在科技領(lǐng)域，特斯拉確實比傳統(tǒng)車企領(lǐng)先幾年；但是在汽車領(lǐng)域，特斯拉比傳統(tǒng)車企落后上百年。

盡管馬斯克一直強調(diào)特斯拉是一家科技公司，但是它也不能否認特斯拉的主要產(chǎn)品是汽車，而傳統(tǒng)車企上百年的汽車底蘊是馬斯克無論如何都無法忽視的，也是他不能忽視的。只要傳統(tǒng)車企想要發(fā)展智能汽車，特斯拉這家半路出家的科技公司很快就會被傳統(tǒng)車企打得體無完膚，大眾ID.3在歐洲市場的銷量表現(xiàn)只是傳統(tǒng)車企覺醒的開始，也是傳統(tǒng)車企的真正底蘊。

所以特斯拉目前最需要做的就只有在傳統(tǒng)車企這頭百年巨獸全面覺醒之前迅速占領(lǐng)市場，讓新能源汽車市場處于飽和狀態(tài)，讓傳統(tǒng)車企無處下腳，讓所有的傳統(tǒng)車企變成汽車界的“諾基亞”，這就是特斯拉的野心，也是特斯拉的無奈。

而造價便宜、工藝簡單的4680電池正是特斯拉破局的基礎(chǔ)。我們都知道，馬斯克一直想要打造一臺2.5萬美元（約16萬元人民幣）的特斯拉，讓電動車的價格能夠媲美燃油車就是馬斯克的終極目標，而4680電池的誕生也就意味著馬斯克距離它的目標已經(jīng)是近在咫尺了。這就是我之前為什么說相比起性能，馬斯克更看重它低成本的原因。

如果4680電池能夠在今年年底量產(chǎn)，在2022年大面積鋪貨裝車，那么特斯拉旗下的產(chǎn)品勢必會再次通過大幅降價來搶占市場，到那時，來不及轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企會不會淪為汽車界的“諾基亞”還真不好說。

責任編輯：haq