比亞迪半導體的上市進程一直備受關注，近日又傳來了新消息。

11月15日晚間，比亞迪發(fā)布了《關于終止分拆所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司至創(chuàng)業(yè)板上市的公告》撤回了相關上市申請文件。而終止上市的原因卻是：新能源汽車銷量增長使得晶圓產(chǎn)能成了車規(guī)級半導體的瓶頸，要加大投資擴產(chǎn)能，對未來資產(chǎn)和業(yè)務結構產(chǎn)生了較大影響。

至于還會不會繼續(xù)上市，比亞迪表示，待條件成熟時，公司將擇機再次啟動比亞迪半導體分拆上市工作。

大白話翻譯過來就是，現(xiàn)在新能源汽車賣的太火爆了，造車要用的原材料產(chǎn)量不夠了，我們要把錢用在擴產(chǎn)能上，對公司報表影響挺大的，暫時不IPO了，過段時間再說吧。

還有消息稱，此次終止上市更多是王傳福個人對比亞迪半導體未來規(guī)劃的考慮。

那么比亞迪半導體到底是家怎樣的公司？為了上市又經(jīng)歷了哪些波折？背后又有哪些資本的介入呢？

01 三年營收48億，一半收入來自關聯(lián)交易？

比亞迪半導體前身是比亞迪微電子，脫胎于比亞迪的IC設計部門，2004年由比亞迪股份和BFE Ventures合資成立，之前主要專注IT微電子、光電子、LED照明等領域， 2020年更名為比亞迪半導體有限公司，同年底比亞迪籌劃其分拆上市事宜。

更名比亞迪半導體后，專注的領域較之前也發(fā)生了變化，現(xiàn)在主要從事功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售。

王傳福甚至曾對媒體表示過，如果沒有造車，就會去造半導體。

前文提到的車規(guī)級半導體，便是比亞迪電子最核心的產(chǎn)品，已量產(chǎn)IGBT、SiC器件、IPM、MCU、CMOS圖像傳感器、電磁傳感器、LED光源及顯示等產(chǎn)品，應用于汽車的電機驅動控制系統(tǒng)、整車熱管理系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、車載影像系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等重要領域。

此前招股書公布的資料顯示，在IGBT領域，比亞迪半導體2019、2020連續(xù)兩年在新能源乘用車電機驅動器廠商中全球排名第二，國內廠商中排名第一，市場占有率達19%，僅次于英飛凌。

車規(guī)級IGBT又被譽為電動汽車的大腦，約占整車成本的7-10%，是除電池之外成本第二高的元件。早在2008年，比亞迪半導體便以1.71億元的價格收購了寧波中緯總投資2.49億美元的6英寸晶圓廠，由此開始車規(guī)級IGBT芯片自主研發(fā)和生產(chǎn)。

同時，比亞迪半導體也是全球第一家，國內唯一一家實現(xiàn)SiC三相全橋模塊在新能源汽車電機驅動控制器中大批量裝車的功率半導體企業(yè)。

財務數(shù)據(jù)方面，比亞迪半導體的表現(xiàn)十分亮眼。招股書顯示，2019年至2021年，營收分別為10.96億元、14.41億元、31.66億元；凈利潤分別為8511.49萬元、5863.24萬元、3.95億元。

營收數(shù)據(jù)亮眼背后，主要得益于產(chǎn)業(yè)鏈下游的新能源汽車銷量的持續(xù)增長，加之汽車缺芯潮和國產(chǎn)替代潮的催化。不過也產(chǎn)生一個廣為詬病的事情，便是一半收入來自比亞迪的關聯(lián)交易。

招股書顯示，2018年度至2021年度，比亞迪半導體向比亞迪提供的各項服務獲得的收入占營業(yè)收入比例分別為67.88%、54.86%、59.02%和63.37%，均超過50%。這也成為了IPO審核過程中監(jiān)管部門問詢的重點。

為了解決這個問題，比亞迪半導體也在試圖開拓市場，與宇通客車、南京金龍、中通客車、長城、北汽等達成合作，不過目前仍改變不了關聯(lián)交易占比過高的現(xiàn)狀。

與終止上市消息前后腳，11月16日，比亞迪第300萬臺新能源車正式下線，比亞迪董事長王傳福向足球運動員、亞洲足球小姐王霜交付了比亞迪第300萬臺新能源汽車。已把特斯拉甩到了身后，這樣的大客戶，誰不想傍呢？

02 一波三折，上市審核多次被中止

比亞迪半導體的上市，始于2020年，當年便進行了幾輪密集的股權轉讓跟融資，背后有哪些資本參與，我們在第三部分會有詳細介紹。

時間來到2021年。該年6月30日，比亞迪在深交所發(fā)布公告，擬分拆所屬子公司比亞迪半導體至深交所創(chuàng)業(yè)板上市，深交所通過予以受理。

故事的反轉來的就是這么突然，時間來到該年8月18日，比亞迪半導體被中止了上市審核，原因竟是他們請的上市發(fā)行律所被證監(jiān)會立案調查了。

又過了不到半個月，2021年9月1日，北京市天元律師事務所出具復核報告，深交所又恢復了比亞迪半導體發(fā)行上市審核。

然而，9月份還沒過完，中止上市審核還是又來了。2021年9月30日，比亞迪半導體因IPO申請文件中記載的財務資料已過有效期，再次被深交所中止發(fā)行上市審核。

兩個月后，11月30日，比亞迪半導體將財務資料更新后，深交所重新恢復了它的發(fā)行上市審核。

到了2022年，比亞迪半導體的上市審核仍舊不順。

1月27日，剛通過創(chuàng)業(yè)板上市委員會的通過公告，3月31日再次因財務資料過期，被中止發(fā)行上市審核。4月28日，比亞迪半導體財務資料更新，深交所又恢復了其發(fā)行上市審核。

同樣的劇情就是在比亞迪半導體身上一遍遍上演，9月30日，比亞迪半導體又一次因財務資料過期，被中止發(fā)行上市審核。

期間，比亞迪半導體也遭遇證監(jiān)會的多輪問詢，前文提到過的關聯(lián)交易問題就曾遭到多次問詢，最近的一次是今年7月7日，證監(jiān)會官網(wǎng)發(fā)公告再次問詢其獨立性，是否涉及大股東利益輸送等關鍵問題。

問詢當天，比亞迪半導體便給出了長達61頁的回復，對其與比亞迪的關系和交易進行了說明，還列舉了一些詳細的財務數(shù)據(jù)，比如2021年，其比亞迪半導體第三方銷售的收入增長了95.67%，毛利增加了233.86%。但2021年比亞迪占總營收的比例仍然高達63.37%。

此外，今年5月份，證監(jiān)會還對比亞迪半導體濟南分公司收購8英寸晶圓生產(chǎn)線設備問題進行過問詢，因為目前國際主流廠商都在投資生產(chǎn)12英寸晶圓設備，已停止或減少8英寸廠晶圓設備的生產(chǎn)。

比亞迪對此回應稱，8英寸晶圓制造產(chǎn)能仍處于供不應求狀態(tài)， 購買的生產(chǎn)設備未面臨淘汰風險。

根據(jù)招股書，比亞迪半導體以30.5 億元交易對價購買晶圓制造設備并陸續(xù)向濟南半導體投入。終止上市公告中要提升晶圓產(chǎn)能，增加大額投資的項目所在地就在濟南。

到11月15日比亞迪發(fā)布最新公告，比亞迪半導體無緣國內“車芯第一股”，這場不到兩年的IPO波折故事，才算暫告一段落。

03 估值300億？背后機構股東陣容豪華

當下，幾乎所有明星公司背后，都少不了資本在背后的參與，比亞迪半導體，也不例外。其資本故事真正的起點時間是2020年，目前最新的故事，也還停留在2020年。

2020年4月14日，比亞迪發(fā)布公告宣布，通過下屬子公司間的股權轉讓、業(yè)務劃轉完成了對比亞迪微電子的內部重組，并擬以增資擴股等方式引入戰(zhàn)略投資者，就此更名為比亞迪半導體。

2020年5月22日比亞迪半導體以1億元的價格向小米產(chǎn)業(yè)基金轉讓1.67%的股權，正式拉開了比亞迪半導體資本故事的序幕。

根據(jù)公開資料顯示，比亞迪半導體截止目前，共進行了5輪融資。

在對小米產(chǎn)業(yè)基金完成股權轉讓的當月，比亞迪半導體便拿到了紅杉中、中金資本、國投創(chuàng)新等知名機構19億元的A輪融資。

不到一個月，比亞迪半導體又火速完成8億元的A+輪融資，小米、招銀國際、聯(lián)想、SK中國、ARM、中芯國際、上汽投資、北汽產(chǎn)投、招商資本、CPE源峰等30多家機構進行了參與。

該輪融資完成后，比亞迪半導體的估值達到了102億元，之后不久，中金公司更預計其分拆上市后或可達300億元市值。

2020年8月，又火速完成了B、C兩輪融資，國家先進制造產(chǎn)業(yè)投資基金、深創(chuàng)投、尚頎資本等知名機構進行了參與。

之后的兩年，比亞迪半導體再未傳出任何融資消息，足以看出比亞迪半導體在一級市場的火爆程度。曾有投資人感慨：上百家機構在搶份額，有錢也不一定能投進去。

汽車缺芯潮下，比亞迪半導體一定程度上也帶火了整個汽車芯片賽道的融資。

據(jù)Omdia方面的報告顯示，汽車芯片市場預計將在 2021 年之后繼續(xù)增長，到 2025 年以 15.8% 的復合年增長率增長。臺積電內部預估2030年將達到1350億美元。

剛過去的三季度，芯擎科技、云途半導體、黑芝麻智能、芯礪智能、芯旺微電子、寒武紀行歌和地平線等多家汽車芯片賽道的企業(yè)完成了新一輪融資。

其中芯擎科技拿到的融資金額最大，近10億元，由紅杉中國領投，東軟、博原資本、中芯聚源、嘉御資本、國盛資本、弘卓資本、沄柏資本、越秀產(chǎn)業(yè)基金、工銀國際等跟投。

據(jù)研究公司Gartner預測：到2025年，全球前10名車企中，將有一半開始設計自己的芯片。比亞迪半導體便是比亞迪自研芯片的布局。

近日，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅在第12屆中國汽車論壇上就表示：70家芯片設計的上市公司，50多家都宣布有車規(guī)級產(chǎn)品，但是大家都面臨普遍的問題，種類多、量少、缺乏典型應用。

比亞迪其實也面臨著相關的問題，隨著終止上市公告的發(fā)布，背后的財務投資人只能再繼續(xù)等一等了。