電動(dòng)汽車(chē)車(chē)載充電機(jī)（On Board Charger，OBC）可以根據(jù)功率水平和功能采取多種形式，充電功率從微型電動(dòng)汽車(chē)應(yīng)用中的2KW，到高端電動(dòng)汽車(chē)中的22KW不等。 通常車(chē)載充電機(jī)是單向的，但近年來(lái)，雙向充電越來(lái)越受關(guān)注，本文將討論碳化硅（SiC）在中功率6.6KW和高功率11~22KW雙向車(chē)載充電機(jī)中的優(yōu)勢(shì)。

隨著純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)份額的不斷增加，動(dòng)力電池的裝機(jī)容量也在增加，消費(fèi)者還要求為大容量電池提供更快的充電時(shí)間，這種需求也促使電池的工作電壓從400V增加到800V。 擁有足夠電池容量的電動(dòng)汽車(chē)將有可能充當(dāng)儲(chǔ)能系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種車(chē)到其他用電設(shè)備的供電場(chǎng)景，比如車(chē)輛到家庭、車(chē)輛到電網(wǎng)和車(chē)輛到車(chē)輛充電等，因此OBC正在從單向拓?fù)湎螂p向拓?fù)滢D(zhuǎn)變，電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)采用雙向OBC是一種普遍趨勢(shì)。

圖1：雙向OBC使用案例

電動(dòng)汽車(chē)車(chē)載充電機(jī)設(shè)計(jì)需要高功率密度和高轉(zhuǎn)換效率，以充分利用有限可用的整車(chē)空間并最小化體積和重量。雙向OBC前端是由一個(gè)雙向AC-DC轉(zhuǎn)換器組成，通常是一個(gè)功率因數(shù)校正PFC電路或有源前端AFE電路，后端則是一個(gè)隔離型的雙向DC-DC轉(zhuǎn)換器。

01. PFC或AFE模塊

在輸入端，傳統(tǒng)的PFC升壓轉(zhuǎn)換器是使用最廣泛的單向拓?fù)?，但它不支持雙向操作，而圖騰柱PFC不僅支持雙向操作，還可以通過(guò)消除橋式整流器級(jí)來(lái)提高效率，將傳導(dǎo)路徑中的半導(dǎo)體器件數(shù)量從三個(gè)減少到兩個(gè)。

圖2：從傳統(tǒng)升壓拓?fù)?a)更改為圖騰柱PFC(b)

圖騰柱PFC包含兩個(gè)以上不同頻率工作的半橋，高頻橋臂進(jìn)行升壓和整流，以提高頻率切換，低頻橋臂主要對(duì)輸入電壓進(jìn)行整流，在50-60Hz的頻率下切換。

02. DC/DC轉(zhuǎn)換器模塊

單向車(chē)載充電機(jī)中的DC/DC轉(zhuǎn)換器通常是LLC諧振轉(zhuǎn)換器，但這是一種單向拓?fù)?，在反向工作模式下，轉(zhuǎn)換器的電壓增益受到限制，從而降低了其性能。因此，圖3中的雙向CLLC諧振轉(zhuǎn)換汽車(chē)更適合雙向OBC的DC/DC級(jí)，它在充電和放電模式下都具備高效率和寬電壓范圍。

圖3：雙向CLLC DCDC轉(zhuǎn)換器

在電動(dòng)汽車(chē)車(chē)載充電機(jī)應(yīng)用中，CLLC諧振轉(zhuǎn)換器采用軟開(kāi)關(guān)來(lái)提高效率，初級(jí)側(cè)采用零電壓開(kāi)通（ZVS），次級(jí)側(cè)采用ZVS+ZCS相結(jié)合。

03. SiC的優(yōu)點(diǎn)

碳化硅SiC因其獨(dú)特的高臨界電場(chǎng)、高電子漂移速度、高溫和高導(dǎo)熱性組合，而成為大功率OBC的首選器件，在晶體管級(jí)別上，SiC具備低導(dǎo)通電阻和低開(kāi)關(guān)損耗，使其成為大電流高壓應(yīng)用的理想選擇。

除了SiC，大功率設(shè)計(jì)中的有源器件還有另外兩種選擇，包括硅Si MOSFET和IGBT，對(duì)于圖騰柱PFC中的高功率應(yīng)用，Si MOSFET二極管的反向恢復(fù)，導(dǎo)致連續(xù)導(dǎo)通模式下高功率損耗，因此其使用僅限于非連續(xù)模式操作和低功率應(yīng)用。

相比之下，SiC MOSFET允許圖騰柱PFC在連續(xù)導(dǎo)通模式下運(yùn)行，以實(shí)現(xiàn)高效率、低EMI和更高的功率密度。

04. 中功率6.6KW雙向OBC架構(gòu)

中功率雙向OBC通常采用單相120V或240V輸入和400Vdc母線運(yùn)行，拓?fù)淝凹?jí)是單相圖騰柱PFC，后級(jí)是CLLC DC/DC轉(zhuǎn)換器，如圖4所示。

圖4：使用SiC和圖騰柱PFC的高效OBC架構(gòu)

對(duì)于6.6KW雙向OBC，PFC中可采用兩個(gè)60mΩ MOSFET并聯(lián)或用一個(gè)25mΩ MOSFET，DCDC中可采用一個(gè)60mΩ或一個(gè)45mΩ MOSFET，下表總結(jié)了這種雙向OBC設(shè)計(jì)的器件選擇。

表1：3.3KW和6.6KW雙向OBC的MOSFET選擇

05. 高功率11KW或22KW雙向OBC設(shè)計(jì)

在11KW或22KW等更高功率水平下，電池電壓可以是400V或800V，目前市場(chǎng)正朝著800V高壓平臺(tái)發(fā)展，圖5顯示了高功率三相雙向OBC的系統(tǒng)框圖，該設(shè)計(jì)可兼容400V或800V電池。

圖5：高功率三相雙向OBC系統(tǒng)框圖

11KW雙向OBC設(shè)計(jì)可以將75mΩ 1200V MOSFET用于PFC和CLLC轉(zhuǎn)換器的初級(jí)側(cè)，在次級(jí)側(cè)，800V電池應(yīng)用使用與初級(jí)相同的75mΩ MOSFET，40mΩ 1200V MOSFET可用于高性能應(yīng)用，對(duì)于400V電池應(yīng)用，可以選擇四個(gè)650V 25mΩ MOSFET作為次級(jí)側(cè)。

22KW的設(shè)計(jì)與11KW雙向OBC的設(shè)計(jì)相似，但更高的功率輸出需要更低的RDS（on）器件，可用一個(gè)32mΩ 1200V MOSFET用于PFC和DCDC的初級(jí)側(cè)，同樣次級(jí)側(cè)既可以將相同的初級(jí)側(cè)器件用于800V母線應(yīng)用。表2總結(jié)了三相大功率OBC設(shè)計(jì)的器件選擇。

表2：11KW和22KW雙向OBC的MOSFET選擇

在許多歐洲家庭中，三相電源很容易獲得，但典型的美國(guó)家庭、亞洲和南美家庭只有標(biāo)準(zhǔn)的單相240V，這種情況下，大功率22KW雙向OBC需同時(shí)兼容單相和三相輸入，設(shè)計(jì)人員可以對(duì)單相輸入使用交錯(cuò)技術(shù)，把第四條橋臂添加到傳統(tǒng)的三相PFC中。

圖6顯示了一個(gè)交錯(cuò)式圖騰柱PFC，它具有三個(gè)高頻橋臂和第四個(gè)低頻橋臂，每個(gè)高頻橋臂通過(guò)32mΩ 1200V SiC MOSFET提供6.6KW的功率，低頻橋臂可以使用兩個(gè)Si或IGBT來(lái)降低成本，當(dāng)三相可用時(shí)，該電路可以自動(dòng)重新配置為三相工作，使第四條橋臂懸空不用。

圖6：用于22KW單相OBC設(shè)計(jì)的交錯(cuò)式圖騰柱PFC

在雙向OBC中，基于SiC的解決方案在成本、尺寸、重量、功率密度和效率等相關(guān)方面，都優(yōu)于基于Si的解決方案。

例如，22KW雙向OBC基于SiC的解決方案需要14個(gè)功率器件和14個(gè)柵極驅(qū)動(dòng)器，基于Si的設(shè)計(jì)需要22個(gè)功率器件和22個(gè)柵極驅(qū)動(dòng)器。在比較性能時(shí)，SiC設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了97%的效率和3KW/L的功率密度，而Si設(shè)計(jì)效率為95%和2KW/L的功率密度。

車(chē)載充電機(jī)是電動(dòng)汽車(chē)必要的裝機(jī)部件，迪龍新能源科技河北有限公司通過(guò)采用具有低導(dǎo)通電阻、低輸出電容和低源極電感的SiC器件，完美融合了低開(kāi)關(guān)損耗和低導(dǎo)通損耗，提高了公司OBC產(chǎn)品的功率密度和轉(zhuǎn)換效率，擁有更高的開(kāi)關(guān)頻率，減少了組件數(shù)量，以及減少了電感、電容、濾波器和變壓器等組件的尺寸，降低了OBC的成本。

審核編輯：劉清