編者語：「智駕最前沿」微信公眾號后臺回復(fù)：C-0560，獲取本文參考報告：《國信證券：汽車智能化下的投資機(jī)遇探析》pdf下載方式。

全球科技的高速發(fā)展為汽車產(chǎn)業(yè)帶來了智能化浪潮，智能駕駛技術(shù)已然從概念逐漸走入現(xiàn)實。從自動駕駛技術(shù)的突破，到車聯(lián)網(wǎng)與智能化協(xié)同發(fā)展的產(chǎn)業(yè)布局，汽車智能化的深度演進(jìn)為汽車行業(yè)帶來了巨大機(jī)遇，也讓汽車行業(yè)迎來了更多發(fā)展可能。在這場變革中，作為行業(yè)先行者的我們不僅需要關(guān)注技術(shù)的進(jìn)展和市場的增長，還要深入理解產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)及其背后的政策推動力。

汽車智能化的現(xiàn)狀與技術(shù)發(fā)展

1. 智能駕駛技術(shù)的演進(jìn)

汽車智能化的核心技術(shù)在于智能駕駛系統(tǒng)，其發(fā)展經(jīng)歷了從L1級輔助駕駛到L3級條件自動駕駛的跨越?，F(xiàn)階段，L2級輔助駕駛已在全球多個市場廣泛應(yīng)用，特斯拉、理想、小鵬等品牌推出的L2+級自動駕駛功能，已實現(xiàn)高速公路、城市道路的自動巡航和部分自動化功能。相比之下，L3及以上的自動駕駛則面臨更高的技術(shù)門檻和法規(guī)挑戰(zhàn)，但其潛在的市場價值更為巨大。L3自動駕駛的核心在于車輛系統(tǒng)能夠在特定條件下完全替代駕駛員的操作，這要求感知、決策和執(zhí)行系統(tǒng)之間的高度協(xié)同。車輛的感知系統(tǒng)需要包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等多種傳感器，實現(xiàn)對環(huán)境的精確探測；而決策系統(tǒng)則依賴于強(qiáng)大的算力和大數(shù)據(jù)支持，通過人工智能算法對周圍環(huán)境進(jìn)行實時分析并做出最優(yōu)決策。

自動駕駛等級要求

以特斯拉為例，其FSD（Full Self-Driving）系統(tǒng)通過不斷迭代，逐漸減少雷達(dá)傳感器的配置，轉(zhuǎn)向依靠視覺系統(tǒng)中的BEV（Bird's Eye View）、Transformer、Occupancy network等先進(jìn)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法，增強(qiáng)車輛在復(fù)雜場景中的感知能力。這標(biāo)志著智能駕駛技術(shù)進(jìn)入端到端大模型的新時代，具備了更加類似人類駕駛員的智能化能力。

特斯拉智能駕駛軟件發(fā)展

2. 端到端技術(shù)的崛起

端到端大模型的出現(xiàn)是智能駕駛技術(shù)的一次質(zhì)的飛躍。與傳統(tǒng)多模塊方案相比，端到端自動駕駛系統(tǒng)將感知、決策和執(zhí)行任務(wù)集成到一個統(tǒng)一的模型中，減少了信息傳輸?shù)膿p失并加快了系統(tǒng)響應(yīng)速度。傳統(tǒng)的自動駕駛方案通常將感知、預(yù)測、路徑規(guī)劃等模塊分離，由不同的子系統(tǒng)分別處理，這種方法雖然靈活，但在復(fù)雜的駕駛場景中容易出現(xiàn)數(shù)據(jù)延遲或誤差，降低了系統(tǒng)的可靠性。端到端方案通過深度學(xué)習(xí)和大數(shù)據(jù)訓(xùn)練，可以直接將傳感器的輸入（如攝像頭、激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)）轉(zhuǎn)化為車輛的控制指令（如加速、制動和轉(zhuǎn)向），端到端模型可以分為感知端到端、決策端到端、模塊化端到端和one-model端到端四類。例如，特斯拉FSD V12版本采用的端到端模型，使車輛能夠在復(fù)雜的城區(qū)環(huán)境中通過視覺系統(tǒng)判斷道路狀況并做出決策，而無需依賴于高精地圖或精確的路徑規(guī)劃系統(tǒng)。

自動駕駛端到端模型

國內(nèi)的小鵬汽車和理想汽車也在端到端模型上取得了突破。小鵬推出的XNGP系統(tǒng)，已經(jīng)能夠在多座城市實現(xiàn)無圖化城區(qū)智能駕駛，顯著降低了依賴高精地圖的成本。理想汽車則計劃通過其AD3.0系統(tǒng)實現(xiàn)全國范圍內(nèi)的城區(qū)和高速公路的智能駕駛，預(yù)計這類技術(shù)的廣泛應(yīng)用將極大推動智能駕駛市場的普及。

市場規(guī)模與商業(yè)化機(jī)會

1. 市場規(guī)模的快速擴(kuò)張

根據(jù)最新市場預(yù)測，智能駕駛汽車的市場規(guī)模將在未來幾年內(nèi)實現(xiàn)飛速增長。中國市場預(yù)計到2025年，具備城區(qū)輔助駕駛功能的智能駕駛汽車市場規(guī)模將達(dá)到510億元，遠(yuǎn)期市場規(guī)模則可能擴(kuò)展至2880億元。這一增長不僅源于汽車銷量的穩(wěn)定增長，更來自于智能駕駛功能的不斷普及。以特斯拉、小鵬、理想等企業(yè)為代表，越來越多的車型正在搭載城區(qū)NOA（Navigate On Autopilot）功能，提升了自動駕駛技術(shù)的可用性和用戶體驗。隨著各大車企在智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入逐年增加，預(yù)計未來五年內(nèi)，具備自動駕駛功能的車型將實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，成為市場中的主流。

各車企城區(qū)NOA進(jìn)程

2. Robotaxi的商業(yè)化機(jī)遇

共享出行模式正在推動智能駕駛技術(shù)的進(jìn)一步應(yīng)用，Robotaxi（自動駕駛出租車）無疑是未來出行服務(wù)市場中的核心競爭力之一。隨著各大科技公司和車企在這一領(lǐng)域的持續(xù)投入，Robotaxi的商業(yè)化進(jìn)程正在加速。百度旗下的“蘿卜快跑”已經(jīng)在武漢等多個城市實現(xiàn)了無人駕駛出租車的試運(yùn)營，積累了大量的路測數(shù)據(jù)，特斯拉的Cybercab也在近期的發(fā)布會中秀了把肌肉。根據(jù)測算，Robotaxi市場的盈利模型較為樂觀。以百度為例，其Robotaxi項目在武漢市的試運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示，每輛Robotaxi的日均運(yùn)營收入約為300元，扣除車輛折舊、充電成本和人員成本后，每輛車的日均凈利潤可達(dá)到100元左右。隨著技術(shù)的成熟，Robotaxi有望在未來幾年內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模化商業(yè)運(yùn)營，并為智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈帶來豐厚的投資回報。

智能駕駛對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響

1. 上游基建：算力和數(shù)據(jù)的雙重提升

隨著智能駕駛技術(shù)的不斷演進(jìn)，數(shù)據(jù)處理和計算能力成為了整個產(chǎn)業(yè)鏈上游的重要支撐。自動駕駛系統(tǒng)需要處理來自攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)等多個傳感器的海量數(shù)據(jù)，這對數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶崟r性和計算平臺的算力提出了極高要求。為了滿足這些需求，各大企業(yè)紛紛開始布局智能計算中心（智算中心），為未來的大規(guī)模數(shù)據(jù)訓(xùn)練和自動駕駛提供必要的硬件支持。

智能計算中心總體架構(gòu)圖

智能計算中心的投入不僅提升了系統(tǒng)的計算能力，也為車企在數(shù)據(jù)安全、存儲和分析方面提供了全方位的解決方案。未來，隨著5G技術(shù)與車聯(lián)網(wǎng)的深度融合，智能駕駛系統(tǒng)的運(yùn)算能力和數(shù)據(jù)處理能力將進(jìn)一步提升。

2. 中游車端：電子電氣架構(gòu)的全面革新

智能駕駛技術(shù)的普及對車端的電子電氣架構(gòu)提出了更高要求。傳統(tǒng)的分布式電子架構(gòu)已經(jīng)無法滿足自動駕駛系統(tǒng)對實時數(shù)據(jù)處理和大算力的需求。因此，車端的電子電氣架構(gòu)正在從分布式向集中式甚至中央計算架構(gòu)演進(jìn)。

汽車電子電氣架構(gòu)演變趨勢

這種變化不僅體現(xiàn)在域控制器的應(yīng)用上，還涉及到傳感器、執(zhí)行器和底盤控制系統(tǒng)的集成。隨著自動駕駛等級的提升，攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器的使用頻率和配置數(shù)量大幅增加，這就要求車輛具備更強(qiáng)的感知能力和實時決策能力。例如，理想汽車的AD3.0系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了中央域控制器的應(yīng)用，使得整個車輛的感知、決策和控制可以通過一個集中系統(tǒng)完成，從而大大提升了車輛的響應(yīng)速度和智能化程度。

3. 下游運(yùn)營：共享出行與Robotaxi的快速發(fā)展

Robotaxi作為共享出行的未來核心模式，其商業(yè)化進(jìn)程正處于快速推進(jìn)階段。智能駕駛技術(shù)的成熟不僅讓車輛具備了自動駕駛的能力，還大幅降低了出行服務(wù)的運(yùn)營成本。相比傳統(tǒng)網(wǎng)約車，Robotaxi通過自動駕駛系統(tǒng)能夠顯著減少人力成本，并提高車輛的利用率。以Waymo為代表的國外企業(yè)，已經(jīng)在美國的鳳凰城等地實現(xiàn)了無人駕駛出租車的商業(yè)化運(yùn)營。國內(nèi)的百度、小馬智行等公司也在積極推進(jìn)Robotaxi的試運(yùn)營，預(yù)計在未來幾年內(nèi)，Robotaxi將在更多城市實現(xiàn)大規(guī)模落地。與此同時，地方政府的政策支持也為Robotaxi的推廣提供了保障，例如北京市、上海市、深圳市等地已經(jīng)出臺了相關(guān)政策，允許無人駕駛車輛在指定區(qū)域內(nèi)進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營。

面臨的挑戰(zhàn)與未來展望

1. 行業(yè)痛點(diǎn)與挑戰(zhàn)

盡管智能駕駛技術(shù)發(fā)展迅猛，但行業(yè)內(nèi)仍面臨許多挑戰(zhàn)。首先是技術(shù)層面的挑戰(zhàn)。自動駕駛系統(tǒng)在極端天氣、復(fù)雜城市道路環(huán)境中的表現(xiàn)仍有待提升。此外，傳感器的成本高企、算法的復(fù)雜性，以及對數(shù)據(jù)的依賴性，都是技術(shù)層面需要克服的問題。其次是政策和法規(guī)方面的限制。各國對自動駕駛車輛的政策支持力度不同，部分國家的法規(guī)限制仍較為嚴(yán)格。例如，美國雖然在技術(shù)方面領(lǐng)先全球，但在多個州，自動駕駛車輛的上路測試仍受到嚴(yán)格限制。反觀中國，隨著政府的政策逐步放寬，國內(nèi)多個城市已經(jīng)允許Robotaxi進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營，這為企業(yè)的技術(shù)應(yīng)用提供了良好的市場環(huán)境。

2. 未來趨勢與展望

未來，隨著5G、車聯(lián)網(wǎng)和人工智能技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，智能駕駛技術(shù)將實現(xiàn)從L3到L4甚至L5的跨越。L4級別的完全自動駕駛技術(shù)將能夠在城市和高速公路環(huán)境中實現(xiàn)真正的無人駕駛，這將進(jìn)一步推動市場的擴(kuò)展。與此同時，智能駕駛技術(shù)與其他新興技術(shù)的結(jié)合，如車路協(xié)同、智慧交通等，也將為整個出行生態(tài)系統(tǒng)帶來新的變革。此外，智能駕駛技術(shù)的廣泛應(yīng)用將推動汽車產(chǎn)業(yè)向服務(wù)化轉(zhuǎn)型。共享出行、Robotaxi等新興業(yè)務(wù)模式將在未來占據(jù)更大的市場份額，車企將不再僅僅依靠車輛銷售獲得收入，而是通過出行服務(wù)、數(shù)據(jù)服務(wù)等多元化收入模式，提升企業(yè)的長期價值。

結(jié)論

汽車智能化的快速發(fā)展為汽車行業(yè)上下游均帶來了新的發(fā)展機(jī)遇。從技術(shù)突破到市場應(yīng)用，智能駕駛已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展方向。整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商以及Robotaxi運(yùn)營商，都將在這一變革中扮演重要角色。盡管行業(yè)仍面臨技術(shù)和政策的挑戰(zhàn)，但隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場的逐步成熟，智能駕駛將引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展。

審核編輯 黃宇