1992年至2010年間，歐洲道路上的死亡人數(shù)減半（從70 000下降至31 000）。在2010年至2013年間，這一數(shù)字再下降17％。這意味著歐盟有望實現(xiàn)到2020年將道路死亡人數(shù)再次減半的戰(zhàn)略目標。

如何實現(xiàn)這一目標呢？

歐盟委員會近日發(fā)布了一項新的安全規(guī)定：到2021年將強制性納入11個安全系統(tǒng)：升級版的緊急制動系統(tǒng)、酒精聯(lián)鎖系統(tǒng)預接線、嗜睡和注意力檢測系統(tǒng)、事故數(shù)據(jù)記錄器、緊急制動信號、改進型安全帶、安全玻璃、智能速度輔助系統(tǒng)、車道保持輔助系統(tǒng)、側面撞擊乘員保護系統(tǒng)、倒車攝像頭或檢測系統(tǒng)。

歐洲的道路是世界上最安全的道路，在歐盟委員會的官網(wǎng)上你可以看到這樣的詞眼，擁有如此的自信，是源于歐盟在道路交通安全方面，領先于全球的規(guī)劃和政策。

早在2009年通過了“ 行人保護條例”（EC）78/2009。該條例旨在保護涉及與車輛相撞的行人。它要求制造商將Brake Assist Systems安裝到車輛中，以減少停車距離并降低撞擊速度。從2015年11月1日起，所有新卡車和公共汽車還必須配備先進的緊急制動系統(tǒng)以及車道偏離預警系統(tǒng)。

而回看國內，從2018年4月1日起，才有少量營運大客車才列裝車道偏離預警系統(tǒng)，碰撞預警系統(tǒng)，而緊急制動系統(tǒng)及AEB要到2019年4月1日才會強制安裝。國內不僅在政策的制定上遠遠落后與國外，同時在裝載系統(tǒng)的車輛規(guī)模上，差距明顯。

造成這種現(xiàn)象的根本問題，一方面是國產(chǎn)廠商的技術不成熟，另一方面是強制安裝安全輔助系統(tǒng)面臨著無人買單的窘境。

業(yè)內人士告訴《高工智能汽車》，到目前愿意為數(shù)千甚至上萬元的汽車安全輔助駕駛系統(tǒng)買單的人，并不多，其中主要有保險公司、政府、大型車隊管理公司、個人。

從直接的受益方而言，保險公司最愿意買單，其它方面意愿依次降低。業(yè)內人士表示，無論哪一方面買單，先期還需要供應商墊付費用，因此整體的進度推進難度較大。

保險公司尷尬的剛需

以營運客車為例，營運車相對家庭自用車來說，使用頻率高、維護保養(yǎng)不是太及時、超載頻繁，出險率高。

從人保公司歷年的賠付數(shù)據(jù)來看，營業(yè)用車的賠付率一直是最高的。通過對全系統(tǒng)幾年來的數(shù)據(jù)測算，顯示大部分地區(qū)的營業(yè)用車賠付率達到了80%—90%，有的甚至超過了100%。

根據(jù)風險與保費相適應的保險原則，高風險必然要求高保費。這樣，一方面體現(xiàn)了公平原則，另一方面也可加強投保人的風險防范意識，從而實現(xiàn)公司效益和社會效益的同步發(fā)展。

在營運車中，貨車和出租車的賠付率是最高的，因此，其費率也是最高的，而像城市公交車，行駛區(qū)域、行駛線路比較固定，且由專業(yè)駕駛員駕駛，出險率相對較低。這類車的費率在營業(yè)車中是最低的。

一般而言，營運車所要的交的險種包括交強險和商業(yè)險，商業(yè)險分為4大主險和11個附加險，四大主險分為商業(yè)三者險，車損險，車上人員，盜搶險。

《公路運輸管理暫行條例》中指出，營運車輛的保費要比非營運車輛高。營運車交強險一般按照車輛噸位、客座數(shù)的不同而不同，價格在每年數(shù)千元不等。而其他車險則根據(jù)各自情況，選擇性繳納，總體保費在萬元左右。

營運客車保費高昂，與其自身事故率有關。因此，保險公司對待營運客車，尤其是貨車和出租車，出保意愿并不高，不僅獲利空間低，有時還會面臨虧損的局面。而對于營運客車管理方而言，投保又是剛需。二者之間矛盾難以調和之處，全在于事故率居高不下，賠付較多。

安裝汽車ADAS系統(tǒng)，對于汽車的道路行駛安全提升顯著，美國公路安全保險協(xié)會(IIHS)公布其最新研究的發(fā)現(xiàn)：汽車防撞系統(tǒng)會使交通事故的發(fā)生率大幅降低。裝有預警系統(tǒng)的車輛發(fā)生單車、側擦和正面碰撞等事故的比例降低了11%。

更重要的是，防撞技術讓同類傷亡事故的發(fā)生率降低了21%。有實際的數(shù)據(jù)做支撐，保險公司對于ADAS系統(tǒng)的接受度承直線上升。

但，保險公司如何直接為營運車安裝ADAS買單？在業(yè)內目前還沒有一個成熟的商業(yè)閉環(huán)，如某某保險公司，在為用戶提供保險產(chǎn)品時，如果用戶安裝了XX標準的ADAS產(chǎn)品，則可以在保險費上有多大的優(yōu)惠折扣等等。

整個過程需要打通保險公司、ADAS供應商、汽車管理方甚至OEM，而且目前關于ADAS的行業(yè)標準還未制定，沒有官方的標準，產(chǎn)業(yè)鏈很難提供與標準相關的各種服務。

政府的推手

在國內比較有代表性的地區(qū)，有河南、陜西、山西等省份，多年來這些地方都是重大交通事故的代名詞。

2017年8月10日，陜西安康市境內發(fā)生特別重大的道路交通事故，造成36人死亡、13人受傷；4月29日，內蒙古自治區(qū)呼倫貝爾市一輛私家車與大客車發(fā)生碰撞，大客車沖下路基并翻車,造成車內12人死亡，10人受傷……

汽車ADAS系統(tǒng)的安裝，可以有效的降低交通事故率。對于一些常發(fā)生交通事故的地方，當?shù)卣畬τ趨^(qū)內汽車安裝ADAS的需求強烈，因為這直接關系到仕途。

為此，當?shù)卣苍诖罅ν七MADAS功能的上車，全國各地各有不同，一般當?shù)氐钠嚱煌ò踩椖浚际墙挥僧數(shù)氐慕煌ò踩芯吭?交通廳來協(xié)同推進，業(yè)內人士透露，在這方面，江蘇、河南走在了全國的前列。

2017年6月1日，“國家 ITS 中心智能駕駛及智能交通產(chǎn)業(yè)研究院”落戶江蘇常州， “國家ITS中心智能駕駛與交通產(chǎn)業(yè)研究院”具體內容包括：建設智能駕駛運營監(jiān)管平臺、建設智能駕駛大數(shù)據(jù)平臺、建設智能駕駛檢測服務中心和啟動中國智能駕駛小規(guī)模應用示范。

研究院致力于為中國智能駕駛及智能交通行業(yè)提供頂層制度設計、行業(yè)準入服務、監(jiān)管平臺支撐。研究院通過國家重點研發(fā)項目研發(fā)、重大項目示范、智能駕駛產(chǎn)業(yè)基地建設，推動智能駕駛技術落地和應用，引領中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

業(yè)內人士透露，江蘇省目前在全國走在了前列，一方面是與其當?shù)匕l(fā)達的汽車產(chǎn)業(yè)相關，另一方面在汽車安全駕駛層面，相關的政策制定、法規(guī)推進一直較為領先。國家在制定新的法規(guī)之前，往往會在地方實驗。

江蘇省此次成為了試點地方，其頒布的相關試驗性政策，未來很有可能會成為國標。目前，江蘇省在汽車安全輔助駕駛領域的檢驗嚴格程度，已經(jīng)超出了國標。供應商或者方案商要想進入江蘇的ADAS體系，必須首先通過其省內的標準。

當然，每個省的情況各自不同，國產(chǎn)供應商想要乘國家ADAS強裝的順風，一般都需要針對各省的情況，逐個突破。

河南交委以及研究院目前就在推進ADAS功能在本省的落地安裝，其角色相當于集成商以及監(jiān)管方。不同的供應商都需要經(jīng)過其審核，驗證，才能進入未來的供應體系。

之所以談這些，是因為雖然ADAS對于汽車的安全影響甚深，但在未來不短的時間內，上車的方式依舊會是國家強制安裝，這點可參考歐洲的做法。那既然是強裝，沒有人愿意付費，只有政府機構來做強制執(zhí)行了。

這個套路，與之前國家強制要求營運車安裝基于北斗的行車記錄儀有異曲同工之妙。

這種做法，先期需要各個供應商獲得相關政府機構的認可，其次在供應過程中可能需要先期墊付資金，然后后續(xù)通過各種渠道回款。

存量車市場才是大蛋糕

除了保險公司，政府，接下來愿意為ADAS系統(tǒng)買單的，便是一些營運車輛公司，無論是客運還是貨運，公司都有著更優(yōu)管理的需求。但相對而言，這些用戶的價格敏感度也更高。

目前國產(chǎn)ADAS的產(chǎn)品主要分為視覺和雷達兩類，兼有融合方案，在產(chǎn)品可靠性和穩(wěn)定性方面，國產(chǎn)相比進口差距明顯，只能通過價格等其它定制化能力打差異化。

在政府力推國產(chǎn)供應商的過程中，國產(chǎn)廠商有點趕鴨子上架的味道。如何做出一款既能價格滿意，又質量上乘的產(chǎn)品，成立擺在各個供應商面前的一道難題。

業(yè)內人士透露，針對政府的項目，一般在保證質量的前提下，可以“適當”的不計成本。而其它保險公司和大型車輛平臺，雖然市場前景大，但目前還沒有走出一條清晰的商業(yè)化道路，大家都在試水過程中，且走且看。

2019年，新上市的部分營運客車強制安裝AEBS，會是一個強有力的機遇點，但這部分市場并不大。

國內更廣闊的存量車市場，才是更大的機會。新車強裝，勢必會發(fā)展到存量車強裝。屆時，全國數(shù)百萬乃至上千萬的營運車市場，將會迎來國產(chǎn)供應商的一波發(fā)展浪潮。這部分市場，未來可以真正養(yǎng)活一批ADAS供應商。