近年來，自動(dòng)駕駛在汽車界越來越熱，無論是新勢(shì)力，還是舊勢(shì)力，都在把自動(dòng)駕駛作為未來汽車發(fā)展方向而努力。

老司機(jī)都知道，開車時(shí)，要盡可能往遠(yuǎn)了看，以便前方道路出現(xiàn)情況時(shí)，留出更多的時(shí)間做出反應(yīng)。

即使武裝了攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等眾多裝備組成的環(huán)境感知系統(tǒng)，自動(dòng)駕駛車輛比人眼看到的視域也遠(yuǎn)不了多少，而且各種傳感器還都有局限性，比如攝像頭容易受光線強(qiáng)弱的影響，激光雷達(dá)怕壞天氣和煙塵，毫米波雷達(dá)怕雨、霧等高濕環(huán)境。

這些傳感器僅僅是對(duì)人的視線的增強(qiáng)，在目前流行的ADAS系統(tǒng)中也有運(yùn)用，在駕駛員走神的時(shí)候可以發(fā)揮很大作用，但是對(duì)于人類視線范圍之外的地方，這些傳感器就無能為力了。

這種情況下，就要有其他的設(shè)施來支持了。自動(dòng)駕駛汽車作為智慧交通系統(tǒng)工程的一個(gè)組成部分，只有在汽車與其他交通參與者都發(fā)生聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)互動(dòng)之后，才有可能實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛，而把這一切連接在一起的就是車聯(lián)網(wǎng)，也就是V2X, Vehicle To Everything。

V2X的路線之爭(zhēng)

V2X通過整合全球定位系統(tǒng)（GPS）導(dǎo)航技術(shù)、車對(duì)車交流技術(shù)、無線通信及遠(yuǎn)程感應(yīng)技術(shù)奠定了新的汽車技術(shù)發(fā)展方向，可以實(shí)現(xiàn)車和其他一切實(shí)體之間的信息交互，從而獲取實(shí)時(shí)路況、道路信息、行人信息等一系列交通信息，提高駕駛安全性和交通效率。

V2X的研發(fā)可以追溯到上世紀(jì)90年代，目前業(yè)內(nèi)有兩套方案：DSRC（dedicated short range communication，專用短程通信技術(shù)）和C-V2X（Cellular-Vehicle To Everything蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）。這兩種技術(shù)都設(shè)計(jì)于5.9 GHzITS頻段上運(yùn)行，并且都能夠獨(dú)立于蜂窩無線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行工作。

DSRC以IEEE802.11p為基礎(chǔ)，從Wi-Fi無線局域網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)而成，美國在1999年率先分配了5.9GHz 頻段內(nèi)的 75MHz 頻譜，引導(dǎo)企業(yè)和行業(yè)在這個(gè)頻段上開發(fā)車和車的直接通信技術(shù)，避免交通事故。2008年IEEE和SAE聯(lián)合制定了DSRC標(biāo)準(zhǔn)。

DSRC起步早，目前已被美國交通部確認(rèn)為V2V標(biāo)準(zhǔn)，歐盟的協(xié)同式智能交通系統(tǒng)和日本的V2X也基于DSRC。但DSRC的性能不是很穩(wěn)定，所以一直處于測(cè)試階段。

2014年，美國多次組織大規(guī)模DSRC的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，花了三年去驗(yàn)證這個(gè)技術(shù)放到車上是不是能夠改善交通、避免交通事故的發(fā)生。結(jié)果令人振奮，DSRC確實(shí)可以把事故、尤其是致死事故率降低到原來的1/7。

但是大家也發(fā)現(xiàn)，基于Wi-Fi改進(jìn)的DSRC技術(shù)太陳舊了，雖然業(yè)界包括高通在DSRC的增強(qiáng)上做了大量工作，但移動(dòng)速度一旦提高，尤其達(dá)到200公里/時(shí)，DSRC信號(hào)的衰減就會(huì)非?？欤虼怂⒉贿m用于高速場(chǎng)景。

V2V為DSRC主要的應(yīng)用方式，經(jīng)過十多年的發(fā)展歷史，目前形成以NXP、ST、瑞薩、車企等為主的傳統(tǒng)汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈。

目前DSRC關(guān)鍵指標(biāo)為：支持車速 200 km/h，反應(yīng)時(shí)間 100ms，數(shù)據(jù)傳輸速率平均 12Mbps(最大27Mbps)，傳輸范圍1km。

C-V2X基于蜂窩技術(shù)，是專為高速移動(dòng)應(yīng)用設(shè)計(jì)的一種通信技術(shù)，對(duì)汽車應(yīng)用進(jìn)行了專門的優(yōu)化。C-V2X在高數(shù)據(jù)量信息共享方面提供了充分的技術(shù)支持，包括寬帶載波支持、超低延遲和高可靠性等，并且所有的功能都可以基于新車已經(jīng)內(nèi)置的蜂窩調(diào)制解調(diào)器來實(shí)現(xiàn)，同時(shí)包含了802.11p 的實(shí)際應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)和無線通信的基礎(chǔ)進(jìn)展內(nèi)容。2017年6月3GPP完成了第一版的標(biāo)準(zhǔn)。

C-V2X目前關(guān)鍵指標(biāo)：傳輸帶寬最高可擴(kuò)展至100MHz，峰值速率上行500Mbps，下行1Gbps，用戶面時(shí)延≤10ms，控制面時(shí)延≤50ms，支持車速 500km/h，覆蓋范圍與 LTE 范圍類似。

C-V2X包括了V2V（vehicle-to-vehicle，車-車）、V2I（vehicle-to-infrastructure，車-基礎(chǔ)設(shè)施）、V2P（vehicle-to-pedestrian，車-行人）的直接通信，也包括V2N（vehicle-to-network，車-互聯(lián)網(wǎng)），能夠很好地適應(yīng)不同的應(yīng)用場(chǎng)景。

V2N是我們所熟悉的或正在使用的，就是通過移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)，連接到云服務(wù)器，使用云服務(wù)器提供的導(dǎo)航、娛樂、防盜等應(yīng)用功能，隨著5G的到來，它的功能會(huì)不斷增強(qiáng)。

C-V2X 中的V2V、V2I 和 V2P，采用的是設(shè)備間的直接通信，就像我們平時(shí)用的手臺(tái)，不依賴蜂窩網(wǎng)絡(luò)的協(xié)助或覆蓋，就可支持實(shí)時(shí)安全信息交換，從而提供了擴(kuò)展的通信范圍和增強(qiáng)的可靠性。

V2V是指車與車之間的溝通，在一定距離內(nèi)彼此溝通信息。利用信息的充分共享，V2V可以有效增強(qiáng)ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）的功能，幫助在附近行駛的車輛更主動(dòng)地規(guī)劃駕駛行為及路徑，避免事故的發(fā)生。

V2I，指的是車和基礎(chǔ)設(shè)施之間的信息溝通。I代表Infrastructure，指路邊的基礎(chǔ)設(shè)施，包括信號(hào)燈、限速標(biāo)志等。有了V2I，在車輛經(jīng)過限速變化路段時(shí)，這些限速標(biāo)志的信息會(huì)被“廣播”出來，你的車如果能接收到相關(guān)提示，就不會(huì)莫名奇妙地被扣分了。

V2P指的是車輛與道路上行人或非機(jī)動(dòng)車的信息溝通。前不久，美國有一輛Uber自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛撞死了橫穿馬路的行人。如果那位女士身上佩戴了V2P（車-行人）裝置，那穿越馬路的時(shí)候，就可以播放信息提示同樣裝備了C-V2X的經(jīng)過車輛，從而避免事故的發(fā)生。

C-V2X相對(duì)于DSRC的優(yōu)勢(shì)

在前不久進(jìn)行的Qualcomm C-V2X技術(shù)媒體沙龍上，高通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高級(jí)總監(jiān)李儼博士向記者介紹：

C-V2X更適合高速移動(dòng)場(chǎng)景。在相對(duì)速度高達(dá)500公里/時(shí)的速度下仍然可以實(shí)現(xiàn)可靠的通信、可靠的信息傳遞、進(jìn)行可靠的預(yù)警，而DSRC在速度達(dá)到200公里/時(shí)的情況下，信號(hào)的衰減就會(huì)非?？臁?/p>

C-V2X通信有效距離范圍可以達(dá)到DSRC的兩倍以上。因此，C-V2X還獲得鐵路系統(tǒng)的青睞，希望能夠在5.9GHz這個(gè)頻段上用這個(gè)技術(shù)支持鐵路的直連應(yīng)用。

C-V2X安全性能更高、更一致。因?yàn)樗永m(xù)了蜂窩移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的認(rèn)證體系架構(gòu)，當(dāng)最小性能認(rèn)證得到保障之后，所有汽車廠商只要能滿足最小性能要求，產(chǎn)品上路就可以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，這樣就可以把整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)建立起來。

C-V2X可以很好地適應(yīng)即將到來的 5G 新空口特性，為自動(dòng)駕駛和先進(jìn)應(yīng)用提供高吞吐量、寬帶載波支持、超低延遲和高可靠性。

如果想做真正全自動(dòng)的駕駛，不光自己的車能力很強(qiáng)，周邊的車輛也要感知能力。C-V2X的解決方法是，讓車輛把感知的情況實(shí)時(shí)分享出來，讓那些沒有配備先進(jìn)傳感器的車輛通過廣播了解整個(gè)道路的狀況，使整個(gè)道路變得可預(yù)測(cè)性更強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)更可靠的自動(dòng)駕駛。

C-V2X還有一個(gè)很重要的優(yōu)勢(shì)就是成本效益。DSRC組網(wǎng)需要新建大量路側(cè)單元（RSU,Road Side Unit），基站設(shè)備新建成本較大，硬件產(chǎn)品成本也比較高。而C-V2X可以集成在現(xiàn)有的蜂窩基站里面。今天中國的基站數(shù)量很大，5G來了之后，基站的數(shù)量還會(huì)增大，因此我們可以對(duì)基站進(jìn)行改造，把C-V2X 基礎(chǔ)設(shè)施加進(jìn)去，從而實(shí)現(xiàn)部署成本最優(yōu)。

在終端側(cè)，C-V2X可以將LTE、V2X的相關(guān)芯片集成在一起，裝在T-box里面，形成統(tǒng)一的連接性解決方案。大量沒有前裝C-V2X設(shè)備的車輛，可以通過加裝T-box，連到C-V2X車聯(lián)網(wǎng)中，從這個(gè)角度來講，成本也是最優(yōu)的。

C-V2X在國際上的發(fā)展

C-V2X產(chǎn)業(yè)鏈主要包括通信芯片、通信模組、終端與設(shè)備、整車制造、解決方案、測(cè)試驗(yàn)證以及運(yùn)營與服務(wù)等環(huán)節(jié)，這其中包括了芯片廠商、設(shè)備廠商、主機(jī)廠、方案商、電信運(yùn)營商等眾多參與方。

如考慮到實(shí)現(xiàn)完整的C-V2X應(yīng)用，還需要若干產(chǎn)業(yè)支撐環(huán)節(jié)，主要包括科研院所、標(biāo)準(zhǔn)組織、投資機(jī)構(gòu)以及關(guān)聯(lián)的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)。

支持LTE-V2X的3GPP R14版本標(biāo)準(zhǔn)已于2017年正式發(fā)布；支持LTE-V2X增強(qiáng)（LTE-eV2X）的3GPP R15版本標(biāo)準(zhǔn)于2018年6月正式完成；支持5G-V2X的3GPP R16+版本標(biāo)準(zhǔn)宣布于2018年6月啟動(dòng)研究，將與以前的標(biāo)準(zhǔn)形成互補(bǔ)關(guān)系。

C-V2X由于技術(shù)更新，更適合高速移動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)獲得了廣泛汽車生態(tài)系統(tǒng)的支持，包括快速增長(zhǎng)的全球行業(yè)組織——5G汽車聯(lián)盟（5GAA）。

它的創(chuàng)始成員包括德國的三家車企（奔馳、奧迪、寶馬），還包括高通、愛立信等五家通信企業(yè)。2017年年初的時(shí)候共有七十多個(gè)成員，現(xiàn)在已經(jīng)有近百家成員企業(yè)。全球領(lǐng)先的汽車企業(yè)、電信運(yùn)營商、公路運(yùn)營商、部件廠商、模組廠商都在這個(gè)組織里。

2017年6月，LTEC-V2X標(biāo)準(zhǔn)最終的版本完成之后，國際芯片企業(yè)包括高通、英特爾、三星發(fā)布了各自的芯片提供計(jì)劃。

高通率先推出了9150 C-V2X芯片組。這個(gè)芯片組針對(duì)R14版本的C-V2X直接通信做了優(yōu)化，支持無SIM卡運(yùn)行，不僅支持GPS定位，也支持北斗定位，支持高精度定位，工作于ITS 5.9GHz頻段。2018年下半年9150 C-V2X芯片組商用版將出樣片。

羅德與施瓦茨公司已經(jīng)推出并展出滿足3GPP R14標(biāo)準(zhǔn)的LTE-V2X終端測(cè)試綜測(cè)儀，提供GNSS信號(hào)和LTE-V2X無線鏈接下的數(shù)據(jù)收發(fā)測(cè)試，并計(jì)劃將要推出認(rèn)證級(jí)的LTE-V2X終端協(xié)議一致性和射頻一致性測(cè)試方案。

2016年10月，高通宣布了德國的ConVex項(xiàng)目，其中高通、奧迪、愛立信、SWARCO、凱澤斯勞滕大學(xué)共同測(cè)試，驗(yàn)證C-V2X技術(shù)的可用性，2019年6月之前將公布所有的測(cè)試結(jié)果。

2017年2月，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)、Orange和愛立信聯(lián)合高通，在Towards 5G項(xiàng)目中，測(cè)試了道路上兩輛聯(lián)網(wǎng)汽車之間的“透視”，以及實(shí)時(shí)通知駕駛員緊急車輛靠近時(shí)的“緊急車輛靠近”。

2017年10月，AT&T、福特、諾基亞及高通宣布開展美國首個(gè)公布的C-V2X試驗(yàn)。

2017年12月，大陸公司和華為在上海國家智能互聯(lián)車輛試驗(yàn)區(qū)開展路測(cè)，測(cè)試采用了華為的C-V2X模塊原型機(jī)及基礎(chǔ)設(shè)施，內(nèi)容包括緊急制動(dòng)警示燈及固定作業(yè)車輛警示。

2018年4月，高通連同奧迪和福特，在華盛頓進(jìn)行了一次演示，這也是全球第一次跨汽車廠商的一次演示，驗(yàn)證跨廠商的互聯(lián)互通能力。

2018年5月，高通跟羅德施瓦茨完成了世界上第一個(gè)基于GCF（Global Certification Forum）的認(rèn)證環(huán)節(jié)。

2018年7月，高通、寶馬、福特、標(biāo)致雪鐵龍、Savari進(jìn)行了跨汽車廠商的C-V2X互通測(cè)試演示，包括緊急電子制動(dòng)警示燈、十字路口碰撞預(yù)警、跨路口轉(zhuǎn)彎碰撞風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警、慢速車輛預(yù)警及靜止車輛預(yù)警、交通信號(hào)相位及配時(shí)/闖紅燈預(yù)警和行人預(yù)警等6項(xiàng)內(nèi)容。參與測(cè)試的車輛都搭載了高通公司的9150 C-V2X芯片組解決方案并支持C-V2X直接通信技術(shù)。

2018年8月，高通跟大唐電信完成了全球首個(gè)多芯片組廠商的C-V2X直接通信互操作性測(cè)?；诟咄ê痛筇齐娦诺幕ヂ?lián)互通測(cè)試，國內(nèi)的企業(yè)正在組織多車企之間的互聯(lián)互通測(cè)試。

C-V2X在我國的發(fā)展

我國于2015 年啟動(dòng)了基于 C-V2X 技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)頻譜研究， 2016 年 11 月工信部正式劃分5905-5925MHz 用于 C-V2X 技術(shù)試驗(yàn)，并通過北京-保定、重慶、浙江、吉林、湖北、上海、無錫等車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)開展測(cè)試和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。

2016 年11 月，大唐基于自主研發(fā)的芯片級(jí)解決方案發(fā)布了 C-V2X 車載終端和路側(cè)通信測(cè)試設(shè)備。

華為在2016年推出支持 C-V2X 的車載終端原型機(jī)，并在 2018 年世界移動(dòng)大會(huì)·上海首次對(duì)外解讀C-V2X車聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略，并發(fā)布首款商用C-V2X解決方案RSU（路邊單元）。

2017年底，中國LTE-V2X相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)于基本完成，包括LTE-V2X體系架構(gòu)、頻譜、空中接口、網(wǎng)絡(luò)層與應(yīng)用層、安全等。

2018年1月5日，國家發(fā)改委公布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》征求意見稿，到2020年智能汽車新車占比達(dá)到50%，大城市、高速公路的LTE-V2X覆蓋率達(dá)到90%，北斗高精度時(shí)空服務(wù)實(shí)現(xiàn)全覆蓋，到2025年， 5G-V2X基本滿足智能汽車發(fā)展需要等相關(guān)要求。

2018年6月底，工信部下屬中國信通院在官網(wǎng)上發(fā)布了由IMT-2020(5G)推進(jìn)組編寫的《C-V2X白皮書》。

在通信芯片研制方面，大唐電信已發(fā)布PC5 Mode 4模式的LTE-V2X測(cè)試芯片模組；華為也已發(fā)布了支持包括LTE-V2X在內(nèi)的多模4.5G LTE調(diào)制解調(diào)芯片Balong 765。

在通信模組方面，大唐、華為等芯片企業(yè)都將提供基于各自芯片的通信模組；中興通訊也計(jì)劃于2018年發(fā)布基于高通芯片的LTE-V2X測(cè)試模組；上海移遠(yuǎn)通信也計(jì)劃推出基于高通9150芯片的通信模組。

在終端與設(shè)備方面，大唐、華為、東軟、星云互聯(lián)、千方科技、車網(wǎng)互聯(lián)、萬集科技等企業(yè)均可提供支持LTE-V2X的OBU和RSU通信終端產(chǎn)品。

在通信基站方面，華為已推出測(cè)試用LTE-V2X基站。中興將于2018年提供測(cè)試用LTE-V2X基站。上海諾基亞貝爾也將提供LTE＋MEC的基站產(chǎn)品，支持V2I類應(yīng)用。

國內(nèi)各整車廠均積極進(jìn)行典型LTE-V2X應(yīng)用的開發(fā)。

中國一汽、上汽、江淮汽車、眾泰汽車、長(zhǎng)城汽車等實(shí)現(xiàn)了LTE-V2V、V2I、V2P應(yīng)用，并與東軟、大唐、ALPS、大陸等合作進(jìn)行了示范演示。眾泰新能源汽車正在建設(shè)融合了LTE-V2X應(yīng)用和ADAS技術(shù)的小鎮(zhèn)無人駕駛解決方案。

國內(nèi)三大電信運(yùn)營商均大力推進(jìn)C-V2X業(yè)務(wù)驗(yàn)證示范。

中國移動(dòng)實(shí)現(xiàn)了基于LTE-V2X的車車網(wǎng)聯(lián)和車路協(xié)同應(yīng)用，包括緊急剎車、超車告警、路口防碰撞、紅綠燈車速引導(dǎo)、路口信息推送到車等。

中國聯(lián)通展示了多場(chǎng)景融合的C-V2X應(yīng)用解決方案，包括面向駕駛安全的See through，車-人防碰撞、車-車防碰撞預(yù)警，面向交通效率的綠波帶通行、自適應(yīng)車隊(duì)等業(yè)務(wù)。

中國電信則重點(diǎn)開發(fā)了公交優(yōu)先應(yīng)用及停車導(dǎo)引應(yīng)用。

在測(cè)試驗(yàn)證方面，中國信通院具備完備的無線通信測(cè)試驗(yàn)證環(huán)境，已支持開展C-V2X終端設(shè)備的功能、性能和協(xié)議一致性測(cè)試。上海無線通信研究中心研發(fā)并提供基于C-V2X的SDR仿真驗(yàn)證算法。

中國汽研可提供城市場(chǎng)景測(cè)試環(huán)境和開放道路場(chǎng)景測(cè)試環(huán)境設(shè)計(jì)、C-V2X應(yīng)用功能測(cè)試規(guī)范設(shè)計(jì)，后續(xù)還將推出C-V2X開放道路測(cè)試規(guī)范、C-V2X平行仿真測(cè)試系統(tǒng)，并研究C-V2X大規(guī)模試驗(yàn)的技術(shù)方法和數(shù)據(jù)規(guī)范。

C-V2X的商業(yè)化前景

迄今為止，全球都沒有商用的DSRC系統(tǒng)，除了日本有局部的部署。DSRC這個(gè)技術(shù)已經(jīng)開發(fā)了很多年，但時(shí)間長(zhǎng)并不等于成熟。

雖然C-V2X標(biāo)準(zhǔn)2017年6月份才全部完成，但是過去一年里，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生了巨大變化。高通等芯片廠商和主機(jī)廠商、部件廠商合作，在全球內(nèi)做了大量的測(cè)試和驗(yàn)證。

據(jù)高通公司預(yù)計(jì)，2019年底、2020年初，會(huì)看到支持C-V2X的量產(chǎn)車上市。如果考慮汽車行業(yè)的開發(fā)周期，現(xiàn)在開始開發(fā)，兩到三年生產(chǎn)，基本上DSRC和C-V2X上市的時(shí)間從商業(yè)角度來講，基本是一致的。

C-V2X是目前唯一一項(xiàng)遵循全球3GPP標(biāo)準(zhǔn)的V2X技術(shù)，并支持持續(xù)演進(jìn)以實(shí)現(xiàn)對(duì)5G前向兼容；從技術(shù)提出，就得到了汽車行業(yè)和交通行業(yè)，包括快速增長(zhǎng)的5G汽車聯(lián)盟在內(nèi)的全球汽車生態(tài)系統(tǒng)的廣泛支持。

我國擁有全球最大的LTE網(wǎng)絡(luò)，我國企業(yè)在 3GPP 中主導(dǎo)了部分C-V2X標(biāo)準(zhǔn)的制定及后續(xù)演進(jìn)技術(shù)的研究，基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的C-V2X與目前的4G和未來的5G網(wǎng)絡(luò)都可以復(fù)用，部署成本低。這些因素讓C-V2X將成為中國車聯(lián)網(wǎng)的首選解決方案。

不過，C-V2X的布署是個(gè)非常大的系統(tǒng)工程，涉及行業(yè)、企業(yè)眾多，仍有諸多問題需要解決，包括各方利益的平衡，及技術(shù)、法規(guī)、政策、商業(yè)模式等等。C-V2X的真正發(fā)揮作用，需要多方面的共同努力，雖然道路是曲折的，但我們相信C-V2X前途是光明的。

來源：汽車商業(yè)評(píng)論，錢亞光