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據(jù)《南方都市報》報道，4月15日上午11時20分左右，深圳寶安機(jī)場旁的一處出租車蓄車場內(nèi)發(fā)生了一起交通事故，事故中一輛純電動汽車出租車與一名出租車司機(jī)發(fā)生碰撞，造成出租車司機(jī)死亡。

目前事故的原因還在進(jìn)一步調(diào)查之中，但不少出租車司機(jī)反映，比亞迪純電動汽車出租車在充滿電后，10公里內(nèi)基本沒有剎車。

此次事故，在我們的一個BLDC 技術(shù)交流群里引發(fā)了一場討論，有群友認(rèn)為可能是由于純電動汽車的能量回收系統(tǒng)的電控邏輯出了問題。因?yàn)楝F(xiàn)在具有能量回收系統(tǒng)的電動汽車，大都是先回收能量，然后才開始剎車動作。

圖1：群里工程師朋友的討論截圖。

也有群友認(rèn)為，電子剎車過程中會給電池包充電，由于電池包剛充完電是滿電狀態(tài)，所以觸發(fā)了過壓保護(hù)，從而導(dǎo)致剎車出現(xiàn)問題。

為此，小編特意到往上搜索了一下關(guān)于純電動汽車的能量回收系統(tǒng)和制動系統(tǒng)問題，發(fā)現(xiàn)其實(shí)這個問題已經(jīng)在網(wǎng)上討論好多年了。

最近的有2018年11月13日，美國新墨西哥州的阿爾布開克市市長宣布將比亞迪的15輛60英尺長的電動大巴退貨，退貨的原因包括剎車失效問題，電池續(xù)航里程問題，以及一些其他的電氣問題。

在遠(yuǎn)一點(diǎn)的有《汽車中國》曾經(jīng)報道的出租車司機(jī)維權(quán)事件。

圖2：《汽車中國》網(wǎng)站的報道截圖。

圖3：網(wǎng)友在汽車之家論壇上的討論截圖。

電動汽車的制動系統(tǒng)與傳統(tǒng)汽車有什么不同？

傳統(tǒng)汽車制動系統(tǒng)（也就是我們常說的“剎車”），當(dāng)駕駛員踩下剎車踏板時，真空助力器會幫助駕駛員更為省力的將剎車油通過總泵壓入分泵，從而令剎車片與剎車盤壓緊，通過相對摩擦起到給車輛減速的作用。整個制動系統(tǒng)中，可以說真空助力器起到了非常關(guān)鍵的作用。（原理圖如圖4）

圖4：汽車制動系統(tǒng)組成。

燃油汽車的剎車真空助力器，它的真空環(huán)境是由發(fā)動機(jī)提供的。但現(xiàn)在的電動汽車上并沒有發(fā)動機(jī)，因此，電動汽車廠商開始轉(zhuǎn)向電氣化控制，也就是增加電子真空助力泵，真空泵產(chǎn)生的真空度越大，制動助力性能越好，駕駛員踩踏板也越省力。

又因?yàn)殡妱悠囋诔菂^(qū)運(yùn)行，加減速工況頻繁，制動耗散能量占總驅(qū)動能量的40%~50%，因此回收制動過程中的能量非?？捎^。以至于目前的電動汽車基本都具備能量回收系統(tǒng)。

在去年新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)國際論壇上，清華大學(xué)的張俊智教授在演講中表示，為了使制動系統(tǒng)具備能量回收的功能，部分車型直接在原有的液壓制動系統(tǒng)基礎(chǔ)上疊加電機(jī)回饋制動系統(tǒng)，或者重新設(shè)計(jì)能量回饋式液壓制動系統(tǒng)以協(xié)調(diào)匹配電機(jī)回饋制動系統(tǒng)。除了將回饋制動系統(tǒng)定義在制動踏板上以外，定義在加速踏板上的能量回收技術(shù)則是另一種回饋制動方式。目前，加速踏板模式的回饋制動系統(tǒng)已經(jīng)逐步被市場認(rèn)可，例如歐洲的一些高端車型，均已將回饋制動系統(tǒng)定義在加速踏板上。

圖5：制動能量回收控制策略。

電動汽車的制動控制策略分為三種：單踏板回收式、疊加式、協(xié)調(diào)式。特斯拉Model S還有Model X都是單踏板回收方式進(jìn)行制動。也就是說只要松開油門（電門）踏板就會出現(xiàn)明顯的電機(jī)反拖制動力。

這也是很多用戶抱怨的地方，這種制動體驗(yàn)要異于燃油車，所以剛開始駕駛時需要一些時間適應(yīng)。這種設(shè)計(jì)的好處是可以獲得較大的動能回收扭矩，提高續(xù)航里程，并且對傳統(tǒng)制動系統(tǒng)不需要改動。

疊加式制動則是在踩下制動踏板時電機(jī)反拖才起作用。這種制動的好處是不會有收油時的唐突感，但制動能量回收小，需要對原有制動系統(tǒng)做小幅改動，所以采用這種策略的車型不多。

協(xié)調(diào)式是三種策略當(dāng)中性能最好的策略。制動線性非常好，而且能夠高效的回收大量動能。它需要動能回收和剎車系統(tǒng)配合協(xié)調(diào)工作，優(yōu)先使用動能回收產(chǎn)生制動力，動能回收和剎車協(xié)調(diào)工作，配合出完美的剎車線性。

但是這種策略需要大幅改造剎車系統(tǒng)。它又分為EHB（Electro-hydraulic Brake）和EMB（Electro-Mechanical Brake）制動系統(tǒng)。

目前EHB系統(tǒng)的主要供應(yīng)商有大陸集團(tuán)的MKC1系統(tǒng)、TRW的IBC系統(tǒng)，以及鼎鼎大名的博世iBooster系統(tǒng)，現(xiàn)在很多電動汽車都采用了博世iBooster系統(tǒng)。除此之外還有日系車廠喜歡采用的HITACHI E-ACT系統(tǒng)、大眾的eBKV。而EMB制動還沒有大規(guī)模量產(chǎn)。

制動系統(tǒng)電子化是否會增加不可控風(fēng)險？

汽車電子化是未來汽車的發(fā)展方向，汽車制動系統(tǒng)也不例外，那制動系統(tǒng)電子化后，是否會增加更多的不可控風(fēng)險呢？畢竟對汽車產(chǎn)品來說，制動系統(tǒng)關(guān)乎行車安全，也關(guān)乎人的生命安全。

老實(shí)說，電子化產(chǎn)品在質(zhì)量穩(wěn)定性和使用壽命方面，與機(jī)械結(jié)構(gòu)比還是有不少差距的。但制動系統(tǒng)的安全性好像并未引起太多人的關(guān)注，比如最近我國發(fā)布2019版電動汽車測試規(guī)則中將制動安全歸屬在主觀評價體系中，只占電動汽車評分指標(biāo)的3%。

您對制動系統(tǒng)電子化有什么看法，也歡迎跟我們一起交流。

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