動力鋰電池再利用是指介于新能源汽車和動力鋰電池資源化的中間環(huán)節(jié)。由于動力電池更換后，仍有70%-80%的容量可使用，若直接進行資源化回收，將造成極大浪費，通過對汽車使用后的動力電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現(xiàn)動力電池梯級回收，可實現(xiàn)動力電池30-60%的成本降低目的。

　　一、梯級回收商業(yè)模式

　　動力鋰電池再利用終端主要瞄準家庭儲能、店鋪、新能源分布式發(fā)電、防災據(jù)點、通訊基站、微型電動車、電動自行車應用等領域。這些領域應用對能量密度的要求相對較低，但是對循環(huán)壽命和價格要求相對較為苛刻，考慮電池回收、轉換及運輸?shù)榷嘀爻杀?，車用廢舊電池實際的回收價值只有新電池成本的10%左右，在價格上可以滿足要求，但是循環(huán)壽命的驗證還需要在電池設計時予以考慮，保證再利用環(huán)節(jié)的壽命要求。

　　動力鋰電池再利用商業(yè)模式需要建立多方面的合作機制。首先需要通過推行回收責任制建立回收利用網(wǎng)絡，保證再利用電池來源。其次，電池回收提供商必須與上下游建立緊密聯(lián)系。再利用核心主要包括電池回收、電池評價和二次再裝配利用等環(huán)節(jié)，由于再回收和新能源汽車運營中的電池運營商密切相關，最佳方式是由運營商、汽車廠和電池企業(yè)合資建立電池服務模塊，承擔動力鋰電池的再利用業(yè)務，對再裝配電池可以考慮通過電池租賃或者零售等方式應用在終端客戶上。

　　二、國外電池梯級回收現(xiàn)狀

　　1.日本

　　日本非常重視動力電池的回收利用，未雨綢繆，早在電動汽車推廣之前，就已經(jīng)考慮了動力電池的梯級利用問題。

　　日產(chǎn)汽車在聆風上市之前就和住友集團合資成立了4REnergy能源公司。該公司從事電動車廢棄電池的再利用，公司總投資額4.5億日元，日產(chǎn)占合資公司 51%的股份，住友則占剩下的49%。公司目標是開創(chuàng)嶄新的結構流程及市場，將內(nèi)存于汽車內(nèi)長壽命、能源密度高的蓄電池以不同用途靈活運用。日產(chǎn)相信4R Energy合資公司將發(fā)揮電動車鋰電池的剩余價值，目前已開發(fā)了標稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲能產(chǎn)品。

　　2.美國

　　美國對動力電池梯級利用研究較為全面，他們在在動力電池經(jīng)濟效益、技術及商業(yè)可行性分析，梯次利用嘗試等方面都進行了系統(tǒng)的研究。

　　加州大學戴維斯分校的混合電動汽車研究中心在2010年也開展了動力鋰電池的二次利用和價值分析等方面的研究，研究內(nèi)容包括4～5 個電池二次利用領域對電池性能的具體要求、用于家庭儲能系統(tǒng)（HESA）的產(chǎn)品研發(fā)，以及評價電池整體價值（電動汽車和二次利用領域的價值之和）的方法體系。研究所用電池包括磷酸鐵鋰、鈦酸鋰和三元體系三種回收動力電池模塊，并用新電池作為對比。通過對電池整體價值的評估，提出最優(yōu)化的設計和應用方案，以及動力鋰電池最優(yōu)壽命價值的評價方法，包括電池的分選、測試、評估和證實等過程。

　　從2011年開始，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能，回饋電網(wǎng)并最終實現(xiàn)家用和商用供電。2012年11月通用汽車公司與ABB近日在美國舊金山共同展示了一項未來電池再利用的全新嘗試：將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍達蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，可以支持3-5個美國普通家庭2個小時的電力供應。未來，類似應用將能實現(xiàn)為一些家庭及小型商用樓在停電時提供備用電能，在電價優(yōu)惠時段儲存電能供高峰時段使用，或彌補太陽能、風能或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

　　3.歐洲

　　早在2010年，TUV南德意志集團受到Germany Federal Institute forBuilding的委托，參與電動汽車電池階梯利用的研究項目。該項目得到德國能源與氣候研究機構的資金支持，項目規(guī)劃在德國柏林建立儲能應用示范工程。

　　2015 年，博世集團、寶馬和瓦滕福公司就動力電池再利用展開合作項目，該項目利用寶馬 ActiveE 和i3純電動汽車退役的電池建造2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。該儲能系統(tǒng)由瓦滕福公司負責運行和維護，項目將建在德國柏林，預期將于2015 年年末投入使用。

　　博世公司擁有豐富的儲能電池建造及維護經(jīng)驗，為保證梯次利用的電池能夠擁有盡量長的壽命，博世公司開發(fā)了特殊的電池管理算法，該算法可保證每個電池保持在健康狀態(tài)，并可避免損壞其他設備。