如何快速提升C-V2X的滲透率是行業(yè)關(guān)鍵挑戰(zhàn)之一，在單車智能遭遇感知瓶頸后，“網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛”路線在安全問題上取得了突破性進(jìn)展，成為我國自動駕駛的特色技術(shù)路線。2019年底，由中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（CAICV）、IMT-2020（5G）推進(jìn)組C-V2X工作組、中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟（C-ITS）、中國智慧交通管理產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟（CTMA）四家行業(yè)聯(lián)盟聯(lián)合編寫的《C-V2X產(chǎn)業(yè)化路徑及時間表》白皮書在2019年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會閉幕式上正式發(fā)布。白皮書為我國C-V2X產(chǎn)業(yè)化提出了詳細(xì)的建議時間表，預(yù)計到2025年，C-V2X車載前裝滲透率將達(dá)到50%以上，路側(cè)設(shè)備也將在主要城市、主要區(qū)域、主要公路實現(xiàn)全面覆蓋。業(yè)內(nèi)公認(rèn)的部署路線是：路側(cè)先行、車端后行，前裝先行、后裝后行。

前裝V2X該如何前裝上車？

當(dāng)前階段，市場上量產(chǎn)車型以輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）為主，在2025年后預(yù)計可見更加廣泛的L3+級別自動駕駛商用普及。使用ADAS系統(tǒng)，駕駛主體仍然是人類駕駛員，我們所熟知的輔助駕駛功能以豐富的人機交互形式與駕駛員進(jìn)行互動，輔助提示相關(guān)駕駛信息，如HUD（抬頭顯示）、AVM（全息影像檢測）、TSR（交通標(biāo)志識別）、FCW（前向碰撞預(yù)警）等，也可以在限定環(huán)境下直接由系統(tǒng)對車輛進(jìn)行控制，如ACC（自適應(yīng)巡航）、AEB（自動緊急制動）等。隨著整車智能化升級，由輔助駕駛逐步向高級別自動駕駛演進(jìn)，C-V2X功能與單車智能系統(tǒng)的技術(shù)融合路線也在同步探索中。8月24日，大唐高鴻智聯(lián)科技有限公司與安徽江汽集團(tuán)股份有限公司完成了《基于5G的車路云協(xié)同自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)研究與應(yīng)用》項目驗收并正式發(fā)布C-V2X車載前裝新品——5G+C-V2X信息域控制器。 ?

ADAS階段

從實際硬件部署方式考慮，為了滿足智能汽車由分布走向集中的電子電器架構(gòu)，做輕硬件架構(gòu)設(shè)計，車端C-V2X模塊可與T-BOX集成，使傳統(tǒng)的T-BOX同時具有車載網(wǎng)關(guān)與V2X通信雙重功能。同時，借助T-BOX中的蜂窩模塊，C-V2X也可實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)CA安全證書的申請及下載。此外，也可以考慮與車載前裝ETC集成，實現(xiàn)不停車收費。 ?

高級別自動駕駛階段

長期來看，面向高級別自動駕駛車輛，滿足人機共駕，甚至全無人駕駛，C-V2X將不能只用于提醒，而是會作為整個自動駕駛系統(tǒng)的一項感知源，與雷達(dá)、攝像頭等感知設(shè)備數(shù)據(jù)融合，被集成在自動駕駛域控制器中，解決自動駕駛系統(tǒng)感知瓶頸問題，同時引入更多的協(xié)作式?jīng)Q策應(yīng)用。 ? 當(dāng)新車達(dá)到一定的滲透率時，就會面臨一項不容忽視的難題——即使C-V2X網(wǎng)絡(luò)規(guī)模化部署，在C端出行場景下依然會存在大量的非C-V2X終端，并長期面臨C-V2X終端（包括前后裝）、非C-V2X終端混存的情況。那么，面對龐大的存量車市場，后裝車載終端OBU該如何部署？ ?

各廠家后裝OBU產(chǎn)品仍處于技術(shù)驗證形態(tài)

從2015年發(fā)展至今，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)由小范圍技術(shù)驗證進(jìn)入到預(yù)商用規(guī)模驗證應(yīng)用階段，主要集中在各國家級和城市級示范區(qū)、先導(dǎo)區(qū)。與此同時，在公交、礦山、機場等細(xì)分領(lǐng)域進(jìn)行商用試水。 ? 目前各C-V2X主流企業(yè)的成熟量產(chǎn)后裝OBU產(chǎn)品，其設(shè)計來源都是針對技術(shù)驗證場景，對產(chǎn)品外觀、尺寸重量、安裝方式等關(guān)鍵屬性都沒有嚴(yán)格的市場要求。從外觀上來說，一般都是方方正正的盒子，且重量都在一斤以上，作為車載終端，是不符合整車硬件小型化、輕量化需求的。 ?

此外，現(xiàn)階段為了方便調(diào)測，一般來說OBU會放在比較顯眼易操作的位置上，同時，一個OBU需要連接的線纜至少包括一對C-V2X收發(fā)天線、一根GNSS天線、四根5G天線（可以是四合一復(fù)合形態(tài)）、一根Wi-Fi天線和電源線。由于整機上的線纜接口位置相對分散，以及線纜之間可能存在信號干擾問題需要物理隔離等原因，整體來看這些線纜都是“亂成一鍋粥”的，這顯然是任何實際使用者都無法接受的產(chǎn)品狀態(tài)。在現(xiàn)階段，C-V2X功能主要面向提醒，由于大部分OBU終端本身不帶顯示屏，需要外設(shè)界面去實現(xiàn)信息展示功能，目前可選擇的途徑就只有連接車機、手機或者直接外接一個平板電腦。

市面上的車機、手機型號繁多，OBU終端無法做到萬能適配，每一次適配都需要不小的工作量，所以我們經(jīng)常能看到的是坐在副駕的工作人員手持一個pad甚至抱一臺筆記本電腦…… ? 很明顯，這樣的產(chǎn)品形態(tài)只能說是一種技術(shù)驗證型產(chǎn)品，在面向即將到來的規(guī)模部署階段，是完全不具備能夠下探To C市場的商品屬性的。 ?

大規(guī)模后裝OBU市場，消費者怎么看？

這里談到的后裝OBU“消費者”，主要指向兩個群體。 ?

各大示范區(qū)——關(guān)鍵詞“低成本+能顯效” ?

首先仍然是各大城市級示范區(qū)先導(dǎo)區(qū)，如廣州、柳州、深圳等，他們承擔(dān)著探索車聯(lián)網(wǎng)運營模式的重要任務(wù)。 ? “低成本且能顯效是我們關(guān)注的重點”，一位示范區(qū)負(fù)責(zé)人表示，“我們計劃在全市范圍內(nèi)的網(wǎng)約車和公交車上首先推廣起來，前期設(shè)想的功能以盲區(qū)提醒、綠波通行和道路擁堵提示為主，把規(guī)?；瘧?yīng)用的效果展示出來，讓大家更加直觀的感受C-V2X技術(shù)帶給道路使用者的便利，還有對整體城市交通的提升。不過，現(xiàn)在的OBU動輒上萬元，是我們沒法承受的，我們希望單機的售價能在兩千元以下。當(dāng)然，產(chǎn)品形態(tài)也不能是現(xiàn)在的樣子，要更符合實際使用環(huán)境，有創(chuàng)新性?！??

普通消費者——關(guān)鍵詞“新體驗+美觀” ?

我們可以認(rèn)為，面向示范區(qū)內(nèi)網(wǎng)約車和公交車的規(guī)模部署仍然是階段性的，是由技術(shù)驗證型向消費型產(chǎn)品過渡的中間形態(tài)。當(dāng)面對真正的普通消費者時，市場會對后裝OBU提出更為嚴(yán)苛的產(chǎn)品要求。 ? 當(dāng)C-V2X路側(cè)基礎(chǔ)建設(shè)達(dá)到一定廣度以后，普通的私家車主只要在自己的車內(nèi)裝上一臺OBU終端便可以體驗所有C-V2X車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用服務(wù)了。

在跟一位熱衷于體驗各種“黑科技”的年輕車主聊天時，他說到，“我對V2X的綠波通行功能還是抱有很大期待的，另外盲區(qū)提醒、前車緊急剎車，或者其他公眾還不了解的C-V2X功能都會是比較吸引的點。產(chǎn)品形態(tài)上要盡量的精簡小巧，更加不能接受有任何天線之類的暴露在外，會很不美觀，顯得特別亂。最好能跟車?yán)铿F(xiàn)在已有的設(shè)備集成在一起，降低實物存在感，提示界面最好能在手機導(dǎo)航APP上直接顯示?！??

行業(yè)內(nèi)對后裝OBU的全新探索

針對產(chǎn)品形態(tài)及功能，企業(yè)需要打破現(xiàn)有的產(chǎn)品邊界 ?

經(jīng)過多年產(chǎn)業(yè)上下的合力眾推，C-V2X技術(shù)的應(yīng)用即將從政策驅(qū)動進(jìn)入到市場拉動的新階段。然而，單一的后裝C-V2X終端還是很難打動普消費者。一些企業(yè)嘗試推出“極簡版”車載終端OBU，主打天線內(nèi)置、體積輕薄小巧、即插即用，通過藍(lán)牙或者WiFi跟手機APP連接進(jìn)行道路信息提醒，不過這類產(chǎn)品似乎也較難讓市場滿意。 ?

問題出在兩方面，首先是在于大眾對C-V2X技術(shù)的不了解，很難愿意“為未知買單”；另外一方面是由于C-V2X技術(shù)的固有屬性，在滲透率達(dá)到一定量級之前，應(yīng)用效果會大打折扣。想要突破這一困境，迅速提升C-V2X存量車滲透率，使整體產(chǎn)業(yè)環(huán)境進(jìn)入正向循環(huán)，提升產(chǎn)品附加值并且創(chuàng)造利潤，企業(yè)需要打破現(xiàn)有的產(chǎn)品邊界。 ?

一種業(yè)內(nèi)比較認(rèn)可的方式是，在市場內(nèi)現(xiàn)有的車載智能終端上升級C-V2X功能，充分發(fā)揮4G、5G終端的普及性，加強4G、5G網(wǎng)絡(luò)和C-V2X網(wǎng)絡(luò)、路側(cè)感知設(shè)備的協(xié)同，使得廣大的4G、5G存量用戶可以通過多種可選擇的成熟終端產(chǎn)品快速地體驗部分車路協(xié)同應(yīng)用，增強用戶對車路協(xié)同的感知，進(jìn)而促進(jìn)C-V2X終端的滲透。走“跨界融合”路線。作為產(chǎn)品功能的疊加，對各大示范區(qū)來說是更有創(chuàng)新意義的推廣，對普通消費者而言，在前期可能也不會產(chǎn)生“為未知技術(shù)買單”的抗拒感。

在2021年全球范圍內(nèi)舉辦的多場智能駕駛展會中，可以看到已有多家車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)布了面向大規(guī)模后裝的C-V2X車載終端概念產(chǎn)品，形態(tài)多樣，有帶C-V2X功能的智能車載顯示屏、智能手機支架、智能后視鏡、行車記錄儀等。 ? 在滲透率有限的條件下，這些產(chǎn)品中C-V2X功能的應(yīng)用目前一般都側(cè)重V2I效率類，如紅綠燈信號提醒、車速引導(dǎo)、潮汐車道及公交車道提醒、特殊車輛避讓提醒、車內(nèi)標(biāo)識等，具體可參見DAY1應(yīng)用中的V2I場景。 ?

就目前來看，后裝OBU終端的主要成本壓力還是來源于C-V2X芯片模組。據(jù)了解，單純疊加C-V2X功能就需要大約千元左右的整體成本，其中C-V2X芯片模組的價格就占了60%以上。 ?

高通和宸芯是當(dāng)下市占率較高的國內(nèi)外C-V2X芯片供應(yīng)商，各大C-V2X企業(yè)基于此設(shè)計的模組都定義為面向整車級需求，滿足嚴(yán)苛的車規(guī)級要求。在消費級產(chǎn)品上使用車規(guī)級模組，顯然是一種很大的浪費，也正是造成后裝OBU產(chǎn)品價格居高不下的一個主要原因。 ? 除此以外，C-V2X應(yīng)用所需要的亞米級甚至厘米級高精定位模塊、硬件加密模塊等也都是企業(yè)無法忽視的成本支出。 ?

C-V2X終端設(shè)備賽道已經(jīng)略顯擁擠，尤其是車載終端設(shè)備領(lǐng)域。在未來的大規(guī)模商業(yè)化階段，OBU新車前裝及存量車后裝潛力巨大，容易起量。可以看出，擁有更敏捷的產(chǎn)品定義能力和開發(fā)團(tuán)隊，以及更健全穩(wěn)固的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，能夠?qū)@個多變市場做出快速響應(yīng)，也許會成為C-V2X規(guī)模部署時期產(chǎn)業(yè)大浪淘沙階段中的一張不死王牌。? ?





審核編輯：劉清