系統(tǒng)調(diào)試及試運(yùn)行
　　管理系統(tǒng)的調(diào)試分為各種功能模板的調(diào)試，軟件功能調(diào)試及系統(tǒng)的整體調(diào)試。系統(tǒng)運(yùn)行正常后，再對(duì)電流、電壓、溫度等精度進(jìn)行校準(zhǔn)。接著進(jìn)行一段時(shí)間的臺(tái)架試驗(yàn)。最后這套系統(tǒng)裝車，進(jìn)行整車性能試驗(yàn)和試運(yùn)行。在調(diào)試和運(yùn)行的過(guò)程中，主要遇到了以下幾個(gè)問(wèn)題：
　　1.系統(tǒng)抗干擾能力較差，當(dāng)電池大電流放電或車上電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，CAN總線通訊會(huì)丟失數(shù)據(jù)或錯(cuò)誤。
　　2.單電池電壓測(cè)量電路中的場(chǎng)效應(yīng)管和運(yùn)算放大器由于靜電原因和插拔的影響，會(huì)損壞。
　　3.2003年7月的5000公里運(yùn)行實(shí)驗(yàn)中，由于連續(xù)幾天陰雨天氣，導(dǎo)致環(huán)境濕度非常大，系統(tǒng)的CAN通訊完全中斷。經(jīng)深入檢查及測(cè)試后，發(fā)現(xiàn)CAN接口電路多數(shù)損壞，原因主要是電池組450伏高壓漏電所致。
　　針對(duì)以上問(wèn)題，我們主要采取了如下方法和措施。
　　1.改進(jìn)電路板，重新布線。電路板上數(shù)字與模擬部分要分開(kāi)布線，最后實(shí)現(xiàn)一點(diǎn)接地。電源及CAN接口部分與其他電路要建立足夠的隔離區(qū)，以避免電路的相互漏電干擾。在單電池測(cè)量電路上加上對(duì)場(chǎng)效應(yīng)管和運(yùn)放的保護(hù)器件。CAN接口芯片由82C250改為耐高壓的82C251.
　　2.濾波。BMS－Ⅲ系統(tǒng)中，系統(tǒng)供電入口端必須加一濾波器，濾波器的電流不要太大，一般為負(fù)載的2～3倍，這樣可防止外界騷擾對(duì)系統(tǒng)的沖擊。實(shí)驗(yàn)中還發(fā)現(xiàn)，充電機(jī)的輸出端必須加一個(gè)濾波器，有效抑制高頻干擾，否則，單電池電壓測(cè)量不準(zhǔn)。電池測(cè)量線的外面套一個(gè)磁環(huán)，對(duì)抑制干擾也起一定作用。
　　3.屏蔽。在實(shí)驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，如果不用屏蔽線，當(dāng)小電流充放電或者電機(jī)DC/DC沒(méi)有工作室時(shí)，CAN總線還能正常工作，電流一旦加大或電機(jī)開(kāi)始工作，CAN總線就有可能失靈。最后改用屏蔽線，并且整個(gè)CAN總線的屏蔽都接在一起，CAN總線才完全工作正常。電動(dòng)汽車是一個(gè)強(qiáng)干擾源的地方，能用屏蔽線的地方盡量用屏蔽線以防患于未然，這是非常值得注意的。
　　4.改進(jìn)供電系統(tǒng)。以前CAN總線由一點(diǎn)來(lái)供電，這樣當(dāng)空氣潮濕時(shí)，電池組450伏高壓漏電很容易擊穿CAN接口電路。一方面將接口芯片改成耐高壓的器件，另一方面我們將供電系統(tǒng)改成一頭一尾兩點(diǎn)供電，大大提高了可靠性。
　　5.修改軟件。在軟件中我們加強(qiáng)了對(duì)CAN總線錯(cuò)誤狀態(tài)的監(jiān)測(cè)，一旦總線出錯(cuò)，程序?qū)⒆詣?dòng)復(fù)位該CAN節(jié)點(diǎn)。從軟件方面增強(qiáng)抗干擾能力。
　　8.1運(yùn)行結(jié)果
　　8.2.1精度實(shí)驗(yàn)
　　在實(shí)驗(yàn)室我們對(duì)系統(tǒng)的精度做了一次全面的試驗(yàn)，結(jié)論是必須采取有效的抗干擾措施，單電池電壓精度才能達(dá)到15毫伏，圖8.1是14路單體電池電壓的精度試驗(yàn)圖。
　　
　　8.2.2均衡實(shí)驗(yàn)
　　我們研制的旁路分流均衡模塊在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了42路均衡實(shí)驗(yàn)?？刂扑惴ㄊ侨^(guò)程電壓均衡控制。按兩只單體電池為一單元進(jìn)行均衡，均衡精度約為正負(fù)0.02伏。圖8.2是均衡實(shí)驗(yàn)圖。