德系系統(tǒng)性的導入NCM811，也可能在熱失控方面遇到一些挑戰(zhàn)。實際如果方殼做811在大量上以后不理想，隔熱的措施一方面要進一步增加，到時候會不會退回到高電壓5系也不好說。

最近奔馳發(fā)布了EQS的電池系統(tǒng)，這款奔馳的旗艦產品搭載了108kWh的電池系統(tǒng)，分了12個模塊來構建（單個9kWh）。

從成組的形式來看，這是戴姆勒首次采用方殼電芯來構建自己的產品，布局形式基本和大眾590設計很相似。我們可以根據現有的發(fā)布信息來對這款電池系統(tǒng)進行一些比對。

EQS的電池系統(tǒng)設計

這個電池系統(tǒng)的設計很有趣，和我熟悉的一個設計很像。在電池凸臺上開了三大（快充、后驅和前驅三個大電流的）和兩?。üβ孰娮雍颓跋蚩照{）的高壓電氣接口。

電氣接口的方式，是做了一個總成，類似Model 3一樣直接蓋上去，這里把電池管理系統(tǒng)，接觸器和高壓保護器件全部做成了一個長條。

電池殼體的設計和總體來看，和奔馳之前的冷卻方式做了重大的技術變更。模組類似戴姆勒在590模組上擴大了一圈，同樣的12個模組設計一個是83.4kWh，一個是108kWh。差異還是在電芯的寬度上。

兩個電池都是采用了NCM 811型電池，在模組設計中使用的防護也是相似的。不過和大眾的做法不一樣，這里采用單端出正負極的方式，如下圖所示，這里還有一個比較有趣的地方，是奔馳愿意每個模組配一個CMU，大眾是整包一共3個CMU直接安裝在殼體中間的槽里面，奔馳的工程師直接在魔族上做了內嵌。

備注：EQS在長度和寬度方面都要比MEB的更富裕，這也使得在大電量情況下，奔馳布置更容易。

這樣直接導致了兩邊模組布置的方向存在一定的差異性，如下圖所示，我做了一個示意圖。好處是方殼模組里面可以節(jié)約不用銅排把電連接引出到同一端，這里明顯偏向于方殼的模組設計。

備注：嚴格來說EQS的模組也能用軟包來做，在能量密度的PK里面，可能軟包能帶來的能量沒有方殼多，所以奔馳的工程師為了EQS旗艦版的效果，偏向于方殼。

圖5 兩個系統(tǒng)模組電連接的概要

EQS里面，和上一代電池不一樣的地方，也采取了大量熱隔離的措施，使用NCM811的電池，對于熱失控噴發(fā)的限制措施，使得奔馳比國內版本的MEB在里面蓋的還要更厚實。模組上貼的，在電氣系統(tǒng)安裝結束以后，又額外在模組中間的空白處貼了隔熱材料，封了一道，如下圖所示。而且為了防止電芯熱失控出來的導電殘渣破壞上面電氣結緣，在高壓電氣端也加入了防火材料，蓋的嚴嚴實實的。

小結：我覺得這次德系系統(tǒng)性的導入NCM811，也可能在熱失控方面遇到一些挑戰(zhàn)。2020-2021年這些車型，更多還是滿足5分鐘熱失控的要求，實際如果方殼做811在大量上以后不理想，隔熱的措施一方面要進一步增加，到時候會不會退回到高電壓5系也不好說。

原文標題：【浩能科技?全球專欄】奔馳EQS的108kWh電池系統(tǒng)

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