電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/莫婷婷）自動(dòng)駕駛技術(shù)成為智能汽車的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。百度集團(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇曾提到，到2030年沒(méi)有自動(dòng)駕駛能力的電動(dòng)汽車將完全失去競(jìng)爭(zhēng)力。只不過(guò)，當(dāng)下自動(dòng)駕駛汽車還處于商業(yè)化落地的過(guò)程，并且消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車還存在顧慮。

那么，自動(dòng)駕駛汽車快速商業(yè)化落地還面臨哪些挑戰(zhàn)，5G技術(shù)的商用、更高階的傳感器技術(shù)、V2X能否實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛技術(shù)路線又有哪些變化呢？

L3向L4過(guò)渡，自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化落地持續(xù)“破冰”

什么樣的自動(dòng)駕駛才屬于真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地？業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，沒(méi)有安全員，或者允許駕駛員在車內(nèi)睡覺(jué)時(shí)，才算真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地?，F(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛還處于低級(jí)自動(dòng)駕駛階段，也就是L3，不具有商業(yè)價(jià)值，并且要求駕駛員或安全員必須根據(jù)系統(tǒng)請(qǐng)求及時(shí)接管車輛，或者預(yù)測(cè)危險(xiǎn)時(shí)主動(dòng)接管車輛。而大部分乘用車還處于人機(jī)共同駕駛階段，也就是L2。只有到了L4才是高級(jí)自動(dòng)駕駛階段，允許沒(méi)有安全員，或者駕駛員可以在車內(nèi)睡覺(jué)。

深圳交通中心和深圳市智能網(wǎng)聯(lián)交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心專業(yè)總工程師段進(jìn)宇指出，L3的要求是非常高的，它需要傳統(tǒng)駕駛技術(shù)和自動(dòng)駕駛技術(shù)同時(shí)并存在一輛車上，而且要求傳統(tǒng)的駕駛技術(shù)和自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠隨時(shí)切換。由此來(lái)看，L3處于一個(gè)較為尷尬的自動(dòng)駕駛發(fā)展階段。

隨著技術(shù)的發(fā)展和市場(chǎng)需求的增加，業(yè)內(nèi)人士開(kāi)始討論自動(dòng)駕駛技術(shù)、L3有沒(méi)有辦法向前推進(jìn)，為什么“傳統(tǒng)的駕駛技術(shù)和自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠隨時(shí)切換”是L3向L4過(guò)渡時(shí)最大的挑戰(zhàn)之一？

從理論上來(lái)看，是因?yàn)楝F(xiàn)在的AI技術(shù)就像一個(gè)偏科生，必須依賴大量的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)，不具有觸類旁通的能力，這就帶來(lái)了長(zhǎng)尾問(wèn)題。一開(kāi)始可以學(xué)得很快，但隨著難度越來(lái)越高，想要取得突破也就越來(lái)越難。在AI技術(shù)的局限下，智能汽車在駕駛過(guò)程中就會(huì)出現(xiàn)“不可預(yù)見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)”。段進(jìn)宇表示，智能汽車需要進(jìn)行感知、認(rèn)知、網(wǎng)聯(lián)、決策、控制、集成與測(cè)評(píng)等測(cè)試驗(yàn)證。但是AI技術(shù)存在的問(wèn)題，意味著自動(dòng)駕駛汽車真正上路前無(wú)法完成全部的測(cè)試驗(yàn)證。

由于技術(shù)成熟度的原因，L3及以上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要進(jìn)行接管，也就是駕駛員進(jìn)行干預(yù)修正接管。深圳交通中心和深圳市智能網(wǎng)聯(lián)交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心的數(shù)據(jù)顯示，在接管類型方面深圳道路測(cè)試自動(dòng)駕駛脫離接管主要由外部環(huán)境影響及人為主動(dòng)干預(yù)導(dǎo)致，占比分別為62%、25%，而車輛本身技術(shù)原因也占有13%的比例。

細(xì)分來(lái)看車輛本身技術(shù)原因中，主要有定位及網(wǎng)絡(luò)通信故障，感知識(shí)別出錯(cuò)，車輛剎車、駐車故障，以及決策算法缺陷。而這些都需要車載芯片、傳感器、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、算法的配合。

為什么自動(dòng)駕駛汽車無(wú)法實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，段進(jìn)宇總結(jié)了兩點(diǎn)。一是不安全。基于單車智能的自動(dòng)駕駛汽車感知能力和認(rèn)知能力有限，無(wú)法適應(yīng)多變的氣候和復(fù)雜的交通環(huán)境；人工智能決策沒(méi)有自我經(jīng)驗(yàn)和積累能力，應(yīng)對(duì)復(fù)雜、動(dòng)態(tài)、不確定的處理能力仍需驗(yàn)證；自動(dòng)駕駛技術(shù)要想達(dá)到人類駕駛水平還需要大量的數(shù)據(jù)喂養(yǎng)和算法訓(xùn)練。二是效率低、成本高。不管是高速路段還是市區(qū)，自動(dòng)駕駛汽車都需要安全員做好接管準(zhǔn)備以保障行駛安全；安全員、自動(dòng)計(jì)時(shí)系統(tǒng)軟硬件都是需要考慮的成本。

目前深圳已經(jīng)累計(jì)開(kāi)放測(cè)試道路超過(guò)201公里，累計(jì)測(cè)試?yán)锍坛?4萬(wàn)里，企業(yè)包括小馬智行、文遠(yuǎn)知行、元戎啟行、AutoX等，其中元戎啟行在深圳、北京都設(shè)有研發(fā)中心，和東風(fēng)汽車、曹操出行等企業(yè)在全國(guó)多地開(kāi)展自動(dòng)駕駛相關(guān)合作，進(jìn)行道路測(cè)試和試運(yùn)營(yíng)。今年4月，元戎啟行的L4級(jí)自動(dòng)駕駛前裝方案車隊(duì)落地深圳。

在自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)商用，或者說(shuō)是從L3真正轉(zhuǎn)向L4時(shí)，還需要有大量的道路測(cè)試，而這個(gè)過(guò)渡時(shí)間還得由自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟度決定。

從單車智能到V2X，車云端一體化成為下一階段的突破方向

在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，為了讓自動(dòng)駕駛真正實(shí)現(xiàn)落地，單車智能和車路協(xié)同曾在業(yè)內(nèi)掀起PK熱潮。單車智能是通過(guò)傳感器的感知和高效算法決策的單車智能模式，盡管智能汽車上安裝了攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器，但是難以解決單車視角有限，視野盲區(qū)、全局管理等問(wèn)題。

因此車路協(xié)同自動(dòng)駕駛技術(shù)路線（V2X）被認(rèn)為是單車智能的延伸。V2X基于道路基站實(shí)現(xiàn)和車輛通信，并且能夠?qū)⒅悄芷嚨倪\(yùn)動(dòng)決策和交通的調(diào)控系統(tǒng)協(xié)同。車路協(xié)同一方面把部分車端的各種智能系統(tǒng)轉(zhuǎn)移到路端，更便于監(jiān)管，并且可以提供“上帝視角”。這里的“上帝視角”指的是傳感器能看到的路況，駕駛員在車?yán)镏荒芸吹揭恍〇|西，但是路側(cè)的各種傳感器能看到的東西比駕駛員看到的還要多。

在車路協(xié)同的技術(shù)路線中，路側(cè)的感知、決策、控制主要靠路側(cè)設(shè)備、邊緣計(jì)算，可以降低車端對(duì)車載平臺(tái)的算力需求。例如對(duì)路口紅綠燈的識(shí)別及響應(yīng)，可以用信號(hào)機(jī)發(fā)射它的狀態(tài)，也就是車路通信（V2I）設(shè)備與智能汽車進(jìn)行通訊，而不是通過(guò)攝像頭感知紅綠燈，可以提高識(shí)別率，并且減少交通路段的光照變化多端等環(huán)境問(wèn)題帶來(lái)的影響，提高通過(guò)交叉路口的安全性。

V2X是現(xiàn)階段的最佳路線，但是與人相比卻還是有一定差距的。深智聯(lián)曾做過(guò)一組紅綠燈時(shí)延測(cè)試，測(cè)試結(jié)果顯示紅綠燈信號(hào)平均時(shí)延僅為1.1s。但是這個(gè)數(shù)據(jù)是遠(yuǎn)高于車內(nèi)駕駛員的0.2~0.5s。

未來(lái)，如果要實(shí)現(xiàn)更高階的自動(dòng)駕駛，還得實(shí)現(xiàn)從車端，到路端，再到云端的高度協(xié)同，這是最理想的自動(dòng)駕駛模式。其中車端智能包括4G/5G接入模塊、傳感器、高精度定位設(shè)備、感知探頭、車載智能中控系統(tǒng)、疲勞測(cè)試等，路側(cè)智能包括無(wú)線接入、計(jì)算平臺(tái)、AI、大數(shù)據(jù)等配合，云端智能則需要大容量有線網(wǎng)絡(luò)接入、汽車云數(shù)據(jù)平臺(tái)，并且要求進(jìn)行海量數(shù)據(jù)挖掘、模型訓(xùn)練、智能決策等。

只不過(guò)段進(jìn)宇也表示，如果說(shuō)自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)成為成人的大玩具的話，智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)就是極客的大玩具。這里需要面臨技術(shù)問(wèn)題，即汽車芯片、傳感器等半導(dǎo)體元器件還要進(jìn)行車規(guī)級(jí)認(rèn)證。其中汽車芯片需要通過(guò)AEC-Q100 、IATF 16949、ISO26262三種國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證。目前，國(guó)內(nèi)芯片廠商正在加大對(duì)汽車芯片的投入，并且有不少產(chǎn)品進(jìn)入認(rèn)證階段，但真正上車的還不多。除了技術(shù)上的問(wèn)題，還有監(jiān)管等問(wèn)題需要解決。而車端、路端、云端就是一個(gè)龐雜的系統(tǒng)，可靠性有待考量，性價(jià)比也還處在未知狀態(tài)。

小結(jié)：

自動(dòng)駕駛在面臨發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)也存在挑戰(zhàn)。在技術(shù)上，業(yè)內(nèi)人士對(duì)自動(dòng)駕駛的研究仍在進(jìn)行，從L3到L4，還需要解決大量的技術(shù)問(wèn)題。在自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線方面，從單車智能到車路協(xié)同，新的技術(shù)路線得益于技術(shù)的成熟得以應(yīng)用，作為當(dāng)下主流的方向，產(chǎn)業(yè)鏈上下游廠商都在朝著相同的方向前進(jìn)。