電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）今年年初SiC產(chǎn)業(yè)鏈主要廠商在公布2023年業(yè)績時，都對2024年的市場作出了預(yù)測，其中大部分都對增長預(yù)期較為樂觀。不過今年一季度的財報中，海外多家SiC廠商都對2024年的業(yè)績預(yù)期作出了調(diào)整。

大廠調(diào)低24年預(yù)期，SiC市場增長到頂了？

在一季度季報中調(diào)低全年預(yù)期的，主要是海外SiC大廠。意法半導(dǎo)體去年SiC產(chǎn)品收入11.4億美元，同比增長60%以上，汽車和工業(yè)市場是主要驅(qū)動力。在2023年報中，意法半導(dǎo)體表示將在2024年加大SiC領(lǐng)域投資，并預(yù)計汽車市場將實現(xiàn)中個位數(shù)的同比增長，相比去年增速略微放緩。

而在2024年一季度，意法半導(dǎo)體表示受到汽車和工業(yè)產(chǎn)品營收下降的影響，第一季度凈營收和毛利率均低于業(yè)務(wù)展望的中位數(shù)，而個人電子產(chǎn)品營收增長抵消了總營收的部分下降空間。一季度汽車半導(dǎo)體需求增長放緩，低于公司的預(yù)期，進入減速階段，而目前的工業(yè)市場調(diào)整進入加速期。

雖然沒有透露一季度碳化硅產(chǎn)品的收入，但功率與分立器件（P&D）子產(chǎn)品部的收入同比下降了9.8%，主要是由于分立器件銷售收入減少。

財報會議上意法半導(dǎo)體表示，預(yù)計今年碳化硅產(chǎn)品收入將達到13億美元，與去年相比增長1.5億-2億美元。而今年碳化硅收入的減少，主要是由于一位客戶將2024年歸為過渡年，預(yù)計2025年才會回到增長軌道。

作為意法半導(dǎo)體碳化硅產(chǎn)品最大的客戶，特斯拉今年的銷售增速放緩，也給意法半導(dǎo)體造成了不小的影響。

英飛凌在2023財年碳化硅業(yè)務(wù)營收5億歐元，同比增長超10%，工業(yè)占比60%、汽車40%；當(dāng)時預(yù)計2024財年SiC營收同比增長50%，2025財年營收超10億歐元，長期看汽車、工業(yè)應(yīng)用占比各占50%。

但今年一季度，英飛凌整體營收同比下降12%，其中汽車業(yè)務(wù)收入環(huán)比保持穩(wěn)定，但顯然汽車行業(yè)的增速正在放緩。

因此，英飛凌也將2024年的收入預(yù)期從160億歐元下調(diào)至151億歐元。

在碳化硅方面，英飛凌一直在極力推動更多領(lǐng)域的應(yīng)用，去年年底英飛凌公布的OBC產(chǎn)品戰(zhàn)略路線顯示，2024年將在OBC產(chǎn)品大規(guī)模應(yīng)用碳化硅器件。然而在最新的財報會議上，英飛凌將2024年的碳化硅收入增速預(yù)期下降至20%，相比此前預(yù)計的50%大幅縮水。

英飛凌表示，降低碳化硅收入預(yù)期的原因，主要是由于太陽能、工業(yè)、汽車等方面的市場需求下滑。尤其是此前看好的汽車市場，預(yù)計增速會被工業(yè)市場反超。

羅姆也同樣在降低碳化硅的收入預(yù)期，最新的財報中顯示，羅姆預(yù)計在2025年的碳化硅收入達到1100億日元（約51億元人民幣），2027年達到2200億日元（約102億元人民幣）。但去年的預(yù)期分別是2025年收入達到1300億日元（60億元人民幣），2027年達到2700億日元（125億元人民幣）。

當(dāng)然，也有對增長預(yù)期相對樂觀的。安森美在今年一季度財報中表示，預(yù)計2024年SiC市場增速為20%-30%，增速放緩，但公司SiC業(yè)務(wù)增速會是市場增速的兩倍，達到40%-60%。

汽車市場增速放緩影響大，本土碳化硅廠商仍有發(fā)展空間

從國內(nèi)的市場情況來看，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年4月全國乘用車市場零售153.2萬輛，同比下降5.7%，環(huán)比下降9.4%。從月度來看，雖然4月乘用車市場不增反降，但從今年以來，全國乘用車?yán)塾嬃闶?36.4萬輛，同比依然增長高達8.0%。

同時，在碳化硅的主要應(yīng)用場景，新能源汽車依然在中國保持較高的增速。4月新能源乘用車生產(chǎn)達到80.2萬輛，同比增長33.5%，環(huán)比增長0.9%；批發(fā)銷量達到78.5萬輛，同比增長30.0%，環(huán)比下降3.7%；零售67.4萬輛，同比增長28.3%，環(huán)比下降5.7%

而海外市場方面，由于在過去兩年，電動汽車在全球掀起的浪潮中，全球車企都放出了豪言壯語，規(guī)劃了極為激進的電動化轉(zhuǎn)型策略。但現(xiàn)實情況是，由于基建、成本價格、以及部分技術(shù)原因，在全球其他市場上，電動汽車的接受度和滲透率未有預(yù)期中的進展。

這種差異導(dǎo)致了過去車企提出的預(yù)期目標(biāo)過于高。于是從去年下半年開始，海外車企陸續(xù)降低電動汽車的轉(zhuǎn)型計劃節(jié)奏，以及下調(diào)電動汽車銷量預(yù)期。比如福特將原本2023年實現(xiàn)60萬輛電動汽車的年產(chǎn)能目標(biāo)推遲至今年年底；奔馳將原本2030年完全純電化的計劃，改變成純電和混動占比達到50%；寶馬也表示未來十到十五年將會同時提供燃油車和電動車的產(chǎn)品。

確實，海外市場，由于充電樁基建方面的缺失，純電動汽車在海外市場的增速在近一年里有明顯的放緩跡象。全球電動汽車龍頭之一的特斯拉也在去年財報中給出“2024年銷量增速將放緩，顯著低于2023年”的預(yù)期。

但從另一個角度來看，特斯拉的增速放緩，一定程度上也是由于來自競爭對手的挑戰(zhàn)。

中國電動汽車產(chǎn)業(yè)無論是從本土市場的滲透率增速，還是出口量的增速，都在2024年前四個月保持了穩(wěn)定的增長。而由于本土供應(yīng)鏈的發(fā)展，國內(nèi)碳化硅廠商在近幾年的發(fā)展速度相當(dāng)快，不少本土廠商的碳化硅MOSFET在2024年能夠?qū)氲诫妱悠囍黩?qū)系統(tǒng)中。

在過去幾年，國內(nèi)電動汽車主驅(qū)上的碳化硅MOSFET基本來自于英飛凌、安森美、ST等海外大廠。但隨著國內(nèi)市場需求的驅(qū)動，以及在研發(fā)上的持續(xù)投入，國內(nèi)功率器件廠商的產(chǎn)品已經(jīng)具備上車的能力，根據(jù)一些上市公司透露的信息，有不少車企定點將會在2024年實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)。

國產(chǎn)碳化硅器件的成熟，也將驅(qū)動更多的本土車企采購來自本土供應(yīng)鏈的產(chǎn)品，這也會給國內(nèi)碳化硅產(chǎn)業(yè)鏈帶來持續(xù)增長的市場空間。

小結(jié)：

總體而言，海外大廠的2024年碳化硅營收預(yù)期下調(diào)，主要來自海外電動汽車市場的增速放緩，以及特斯拉作為電動汽車龍頭之一給出的保守預(yù)期。但電動汽車的趨勢依然不變，未來歐美車企將會發(fā)展混合動力車型，作為燃油與純電的過渡。而混合動力車型使用碳化硅主驅(qū)的方案也已經(jīng)出現(xiàn)，未來碳化硅的需求增長有機會進入第二增長通道。