隨著各車企基于MEB平臺開發(fā)的車型逐漸增多, EV電池包設計也出現(xiàn)了一些新變化，總的來看設計依然是圍繞續(xù)航里程，充電速率，成本等在做文章，閑話少說，還是直接看一看國外近期在EV電池包設計方面一些方向及趨勢。

為了便于大家了解，這邊主要以軟包PACK為例，與大家進行分享。

這是近期比較熱的捷豹I-pace電池系統(tǒng),電池系統(tǒng)采用的是LG NCM軟包電芯，單體容量58Ah,共432pcs電芯，組合成36個模組，每個模組12個電芯。電池系統(tǒng)重量613kg,能量密度146.8wh/kg。

I-pace模組，從這張圖片，我們可以一眼看到，模組成組設計取消了模組支架，12個電芯堆疊在一起，另外就是采樣設計使用了3D FPC。

為了盡可能提高PACK能量密度，各廠家絞盡腦汁，當然最終方案可能會殊途同歸。我們再看一個設計，這是示意圖：

很容易看出前后設計的差異，后者電芯模組支架、散熱片取消了，設計了新的散熱方式。設計了3D FPC進行數(shù)據(jù)采樣，由此帶來的好處是模組高度的降低，并能進行高度自動化。

3D FPC（示意），集成FUSE設計：

這是AVL做的一款設計，采用的也是軟包電芯，兩端出極耳，當然高度與長度也基本確定了該電芯的結(jié)構(gòu)設計。

可以看出該款設計與I-pace模組有異曲同工之處，據(jù)說該模組設計能提高25%能量密度，20%體積密度，滿足80mm高電池PACK要求。

另外對于箱體輕量化設計方面又有哪些新看點呢？其中比較新的就是承載模組部分采用蜂窩結(jié)構(gòu)。

簡單了解一下蜂窩結(jié)構(gòu)，這是示意圖。

最后再簡單看一下蜂窩結(jié)構(gòu)傳熱仿真思路，以兩張圖片示意。

熱源輸入：

傳熱路徑：

本文主要還是拋磚引玉，希望大家能多交流。好了，就簡單介紹這么多，作為一個參考。