眾所周知，特斯拉Model 3產(chǎn)能是大家最為關(guān)注的重要問題，從產(chǎn)能瓶頸到發(fā)貨特斯拉Model 3到底經(jīng)歷了什么。目前最新報道特斯拉Model 3產(chǎn)能快速逼近5000輛/周。

　　特斯拉Model 3的產(chǎn)能問題疑似取得重大突破。***供應(yīng)商和大工業(yè)披露了很多信息，先畫重點：

　　特斯拉將Model 3的零部件需求指導(dǎo)提升至5000輛/周

　　和大工業(yè)動員整個公司加班加點，以應(yīng)對特斯拉的需求變化

　　為更快的滿足特斯拉需求，零部件運輸由海運改為空運

　　以上信息來自和大工業(yè)董事長沈國榮的又一次爆料。為什么說“又”？早在今年10月下旬，沈國榮就對媒體爆料，由于Model 3生產(chǎn)線出現(xiàn)問題，特斯拉已經(jīng)將12月的零部件需求指導(dǎo)削減了40%。從5000輛/周削減至3000輛/周。原定12月的5000輛/周產(chǎn)能目標被推遲至明年一季度末，而10000輛/周則可能延遲至5月或6月。

　　和大工業(yè)為特斯拉供應(yīng)二者聯(lián)合研發(fā)的減速齒輪，在Model 3之前，Model S/X的減速齒輪箱齒輪組件均來自和大工業(yè)。該公司也是特斯拉全球供應(yīng)鏈里唯一供應(yīng)減速齒輪箱齒輪組件的供應(yīng)商，所以他們的供貨數(shù)據(jù)其實有較強的可信度。

　　那么特斯拉是怎么做到在短時間內(nèi)將產(chǎn)能快速拉升的呢？大家可能已經(jīng)忘記了一個月前的情況有多么嚴峻，緊隨其后的特斯拉半掛Semi Trunk和次世代超跑Roadster 2發(fā)布會也沒能對股價有太大提振。至于Model 3量產(chǎn)本身，這是Elon Musk的原話：

　　Based on what we know now as we‘ve gotten really into the details of some of the worst bottlenecks， we expect to achieve a production rate of 5，000 Model 3 vehicles per week by late Q1 2018， so probably sometime in March.

　?。ǜ鶕?jù)我們了解到的情況，我們已經(jīng)深入獲悉一些最嚴重的技術(shù)瓶頸。我們判斷2018年Q1可以實現(xiàn)5000輛/周的產(chǎn)能，大概在3月的某個時候吧。）

　　短短一個月后的今天，bug fixed.特斯拉是怎么做到的？

　　官方的表態(tài)最有說服力，我們先來看看特斯拉Q3財報電話會議上，Musk是怎么說的：

　　。。.So when we put in – and there are three lines of module production. Lines one， two， and three are essentially identical. Line 4， which will be the new design， will be at triple the effectiveness of – will be as good as the other three lines combined. So we’re very confident about a future path of having incredibly efficient production of modules， and that this will not be a constraint in the future but， unfortunately， it just takes some amount of time.

　　（。。。。。。我們先運行三條電池模塊產(chǎn)線，產(chǎn)線1、2和3的效率大致相同。產(chǎn)線4將會采用全新的設(shè)計，效率提升3倍——與前三條產(chǎn)線效率之和相當(dāng)。所以我們對未來的電池模塊生產(chǎn)效率非常有信心，它不會成為未來的瓶頸。不過，我們還需要一點時間。）

　　Tips：電池模塊產(chǎn)線問題即特斯拉Model 3量產(chǎn)受阻的最大技術(shù)瓶頸。

　　看明白了嗎？在電池模塊產(chǎn)線瓶頸曝出后，特斯拉Fire掉了負責(zé)該環(huán)節(jié)的供應(yīng)商，轉(zhuǎn)而召集全公司最優(yōu)秀的一批工程師投入到研發(fā)電池模塊自動化產(chǎn)線的工作中（Elon Musk原話），領(lǐng)導(dǎo)這個小團隊的是Elon Musk和特斯拉CTO JB Straubel。

　　就在他們捋順了產(chǎn)線的問題后，發(fā)現(xiàn)了通過技術(shù)手段提升產(chǎn)線效率的新設(shè)計方案，于是決定后續(xù)的（產(chǎn)線4及以后）產(chǎn)線全部改用新方案。

　　其實就是創(chuàng)新。但在開啟大規(guī)模量產(chǎn)后堅持創(chuàng)新有沒有問題？至少在傳統(tǒng)OEM那里，嚴格遵守制造流程來提升產(chǎn)能是非常重要的。以上面的新方案為例，特斯拉電池模塊產(chǎn)線設(shè)計團隊只是發(fā)現(xiàn)了提升3倍效率的理論可能性，這樣的新產(chǎn)線投入大批量生產(chǎn)后可能有大量的潛在問題，這個節(jié)點上馬新產(chǎn)線不是沒有風(fēng)險。這也是Elon Musk把5000輛/周的產(chǎn)能目標大幅推遲至明年3月的主要原因。

　　不過幸運的是，新設(shè)計產(chǎn)線投入量產(chǎn)后沒有曝出明顯的技術(shù)瓶頸。

　　在「創(chuàng)新提升效率」上，特斯拉可能是全球范圍內(nèi)態(tài)度最為激進的車企。你可能會說，特斯拉團隊這么強，Model 3量產(chǎn)初期為什么會遇到那么大的麻煩？我們來回顧一下，Model 3的電池模塊產(chǎn)線如此嚴重的生產(chǎn)瓶頸，為什么會在大規(guī)模量產(chǎn)啟動后才爆發(fā)？

　　Model 3在大規(guī)模量產(chǎn)前，跳過了傳統(tǒng)汽車制造流程中非常重要的一個環(huán)節(jié)：軟模。

　　軟模一般是第一臺手工樣車出來后，進行小批量樣車驗證或進行試裝的模具，主要用于驗證產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和設(shè)計合理性。因為材料大多是硅橡膠或環(huán)氧樹脂等，所以成本比較低，在大規(guī)模量產(chǎn)開始后這些不耐用的模具就會被廢棄。特斯拉Model 3用計算機模擬技術(shù)代替了軟模，因為計算機模擬技術(shù)可以將模擬周期壓縮為傳統(tǒng)做法的1/3——本質(zhì)還是為了節(jié)約時間，提升效率。

　　結(jié)果大家都看到了：計算機模擬掩蓋了很多問題，這些問題Model 3在量產(chǎn)后陸續(xù)爆發(fā)，最終特斯拉依靠管理層及核心技術(shù)團隊極強的執(zhí)行力又扳回一局。但在電池模塊產(chǎn)能提升的節(jié)骨眼上，特斯拉的選擇依然是堅持冒險式創(chuàng)新。

　　所幸這一把特斯拉賭對了，給新設(shè)計產(chǎn)線留出的冗余修復(fù)時間也沒有意義了，帶給華爾街的自然就是超預(yù)期的量產(chǎn)進展和隨之而來的交付增加以及市值重回增長。在對待創(chuàng)新的態(tài)度上，特斯拉與傳統(tǒng)車企甚至一眾新造車公司都有著本質(zhì)的區(qū)別。